Les Essais

Ce Blog ayant donné naissance au site internet AutoRcNewsModelisme.fr,

 veuillez vous connecter désormais à l'adresse qui figure ci-dessous pour consulter les dernières news, les 

 derniers reportages de courses, et les derniers tests réalisés.


Merci à vous.

<a href="http://www.autorcnewsmodelisme.fr">


 =============================================
Test piste électrique 1/10ème

Porsche GT3 Blast S10 TC LRP : Un châssis sans histoire !
Par Philippe Boeri.


Présentée antérieurement coiffée de sa célèbre carrosserie de Dodge Stratus, la Touring Car de chez LRP revient sur la sellette dans un nouveau package modernisé et toujours évolutif.

Remise au goût du jour
Cette auto découverte initialement avec une radio à quartz est désormais proposée avec un émetteur LRP A2 STX Pro en 2,4 Ghz.
Présentée en début d'année avec deux nouvelles carrosseries respectives de Mercedes DTM, la Teutonne revient à la charge en endossant cette fois la robe de la célèbre Porsche 911 GT3. La plus sportive des 911, conçue à la base pour le circuit.
Prévue à l'origine pour le loisir grâce à son mode de livraison RTR, ce châssis paré avec des barres antiroulis et des réglages à tous les niveaux pourra également être optimisé par la suite grâce à un nouveau moteur LRP X20 et au nouveau variateur SXX TC Spec Version 2 de la marque Germanique.

La nouvelle carrosserie de Porsche GT3 procure un excellent appui à haute vitesse grâce à la présence de son aileron.
Comme sur la version originale à l'échelle 1, le train arrière de cette version a été élargi pour bénéficier d'un surcroît de stabilité dans les parties en appui. 

Cette Blast S10 est fournie avec un émetteur à volant en 2,4 Ghz.
Les liaisons au sol de cette auto de piste sont pourvues de deux barres antiroulis de 1,5 mm.
Pour le reste, cette Touring Car est livrée avec un pack d'accus Ni-Mh de 7,2 volts et un petit chargeur mural, puis avec un variateur LRP AI Runner Reverse V2 pouvant fonctionner avec un moteur allant jusqu'à 18 tours. Un variateur qu'il faudra encore installer au double face sur son châssis.
Il s'agit là de la seule tâche que vous aurez à accomplir avant de rouler puisque tout le reste est prêt à rouler.

La fourniture de base demeure inchangée concernant les accus. Un pack Ni-Mh de 1600 mA etant livré avec le véhicule.
Le variateur de base AI Runner Reverse V2 signé LRP pourra tolérer des moteurs allant jusqu'à 18 tours au niveau du bobinage.
Sous le capot
On retrouve une mécanique supportée par un châssis en fibres composites à bords relevés équipé d'un pare chocs de protection à l'avant. Un châssis qui a prévu quelques ouïes d'aération sous l'emplacement du moteur et du pack d'accus.
Les cellules ont droit à des carters identiques à l'avant et à l'arrière, avec des barres antiroulis réglables très fines d'1,5 millimètre de section, puis des tirants à pas inversés sur rotules pour compléter la géométrie.
A l'avant, le save servo à renvoi d'angle est un modèle réglable en dureté. Il propose une fixation verticale aux biellettes de direction et bénéficie de deux réglages d'Ackerman par le biais des porte fusées de ce même train.
La géométrie de cette auto bénéficie par ailleurs de triangles munis de vis de butées basses, puis de cales en aluminium anodisé qui viennent supporter les bras inférieurs de la triangulation.

Le châssis en fibres composites reste identique à celui des précédentes versions.
Cette ouïe d'aération est située sous l'emplacement du moteur. 
L'équipement se complète de pas inversés au niveau des tirants de carrossage. Les barres stabilisatrices sont également réglables en incidence. 
Le save servo conserve un réglage de dureté par molette. On regrettera seulement l'accessibilité perfectible de cette dernière.
Deux fixations permettent de jouer sur l'Ackerman par le biais des porte fusées avant.
La triangulation sera retenue par des cales en aluminium au niveau de la cellule. 
Les réglages s'accommodent aussi de deux points de fixation côté porte fusées et côté support de suspension concernant les prises de carrossages, tandis que l'équipement pneumatique reçoit des pneus sculptés moussés en caoutchouc montés sur des jantes à très faible déport.
Cette GT3 fait sinon la part belle à la suspension puisque celle-ci se flatte de pouvoir accueillir à son bord quatre amortisseurs à gros volume. Ces derniers sont réglables sur deux positions sur les triangles, puis sur quatre et cinq inclinaisons respectives à l'avant et à l'arrière.

Les pneumatiques livrés avec cette auto sont sous licence MIchelin. Leur gomme hyper tendre procure un grip important. De leur côté, les jantes brillent par leur quasi absence de déport.
La suspension s'accommode d'amortisseurs gros volume. Les joints du système d'étanchéité seront facilement remplaçables le moment venu, grâce au bouchon qui est situé au bas de chaque corps.  
Les bouchons sont percés de façon à pouvoir évacuer le trop plein d'huile lors des remplissages.
Le support amortisseurs arrière comporte 4 ancrages pour modifier la suspension. 
Les prises de carrossage sont également réglables par l'intermédiaire des tirants sur rotules.
Le train arrière est relativement complet. Il est fourni avec une barre antiroulis d'1,5 mm, ainsi qu'avec une cale de pincement en aluminium. 
La cale de pincement arrière en aluminium est dépourvue de réglages.
Des voies XXL
Enfin, à l'instar de ce qui a été mis en oeuvre sur la version Cup à l'échelle 1 de la GT3 qui sillonne les circuits de France et de Navarre, cette version made by LRP a vu débarquer des élargisseurs de voies à l'arrière. Le tour de passe passe ayant été matérialisé par l'intermédiaire de petits inserts en aluminium qui ont pris place entre les roulements externes des porte fusées et les hexagones de roues.
De même, cette version laissera observer de petites cales qui ont pris place de part et d'autres des triangles arrière pour pouvoir agir sur l'empattement du véhicule.

Les voies arrière de cette GT3 bénéficient d'élargisseurs de voies en aluminium qui l'aideront à passer plus fort dans les virages.
Des petites cales placées de part et d'autre des bras de suspension arrière pourront modifier la teneur de l'empattement. 
La transmission
Elle est entièrement montée sur roulements à billes et propose des cardans droits à boules goupillées à l'arrière et des cardans CVD à l'avant. Tandis qu'au centre, nous retrouvons un long cardan en aluminium pour faire la jonction entre les deux cellules.
Les deux différentiels de l'auto restant par ailleurs des modèles à pignons coniques.
Cette auto observera l'absence de slipper réglable et la présence d'une couronne centrale en plastique injecté. Une couronne à la protection aléatoire dans sa définition de base. 

La transmission avant s'appuie sur des cardans CVD.
La transmission centrale emploie un cardan en aluminium et ne comprend pas de différentiel.
La couronne centrale est collée contre la cellule arrière. Sa protection reste aléatoire.
La motorisation
Pas de surprise sous le capot où nous retrouvons en place un moteur à charbons du style Mabuchi placé en position longitudinale. Il s'agit d'un 540 équipé d'une cage ventilée et d'un pignon interchangeable en alliage. Le module de transmission central faisant appel à du 48 DP. A signaler toutefois, la présence d'un superbe bâti moteur en aluminium pour ajuster efficacement l'entre dents cloche/couronne.

Voici le moteur 540 que l'on retrouve sur le châssis. Ce n'est pas un monstre de puissance, mais il suffit pour se faire la main et pour apprendre à piloter.
La cage moteur est ventilée.
Pack électronique
Le variateur électronique est déjà programmé de façon à faire en sorte que la TC puisse disposer dès la première mise en route de ses fonctions marche avant et arrière. Quant au servo de direction, celui-ci est fixé sur des plots et non pas au double face comme sur certaines productions plus « cheap ». Comme une bonne partie des éléments de la géométrie, celui-ci pourra compter sur la présence d’une biellette à pas inversés qui facilitera l’intervention de chaque utilisateur pour mettre bien en parallèle le palonnier et celui du save servo, puis pour ajuster le neutre des roues également.

Le variateur est fixé sur le châssis à l'aide de scotch double face.
Le save servo et son renvoi d'angle sont en plastique.
Le servo placé à la direction est un simple 4 kilos de couple.
Essai
Sur la piste, il se dégage d’entrée de jeu de cette auto une très grande vivacité. Ce petit bolide possédant un train avant très efficace qu'il faut absolument calmer pour retrouver de la sérénité au pilotage. D'ailleurs, c'est bien simple, le train avant est si réactif que même la moindre correction au volant pour rectifier la tenue de cap en ligne droite suffit à déstabiliser toute la plateforme. Avec un paradoxe dans tout cela, c'est que le train arrière demeure soudé à l'asphalte comme une ventouse ! Ce sont en fait les pneumatiques livrés en première monte qui se montrent un poil trop accrocheurs. Trop efficaces, il donnent un peu le sentiment que la voiture est prête à passer sur le toit à la moindre occasion.
Aussi, pour soulager la conduite, il apparaîtra d'emblée indispensable de tendre les deux barres stabilisatrices au maximum et de donner un brin de carrossage négatif aux roues avant. Ce qui assagira quelque peu les réactions parfois brutales du châssis.
Deuxième parade à prévoir, opter tout de suite pour l'Ackerman le plus prononcé en décalant la fixation des biellettes de direction sur l'ancrage intérieur des porte fusées avant.
Côté moteur, ça pousse moyen. Bon il est clair qu'avec un 540, il ne fallait pas s'attendre non plus à avoir un missile entre les mains ! Parfait cela dit pour se dégourdir les doigts durant la trêve hivernale ou pour accomplir ses premiers pas en piste R/C, mais un peu juste par la suite pour pousser la bête dans ses derniers retranchements.
En revanche, ce petit 540 n'a d'égal que sa souplesse, et cette souplesse relative aura quand même des retentissements bénéfiques sur la conduite une fois trouvés les bons réglages. La voiture n’ayant pas tendance à se retrouver déséquilibrée dans les virages lorsque l’on remet les gaz à fond comme cela pourrait le faire avec un châssis de la même veine équipé d’un moteur surpuissant. Conséquence de quoi, toujours avec le bon " set up ", il devient très facile d’enrouler avec cette monture et de développer un style de pilotage coulé dont l’efficacité ressortira comme facteur dominant.
Pour s’amuser, le pack d’accus fourni suffit largement. Mais celui-ci manque quand même d’autonomie.
Le problème pourra être facilement résolu moyennant de faire appel en option à un Powerpack de 3600 mA recommandé par le fabricant pour booster les performances générales de la plateforme.
Au fur et à mesure du test, quelques dernières vérifications d’usage continueront de me conforter dans mes impressions. A savoir que le produit semble tenir aussi la route question qualité de fabrication et fiabilité. L'usure des pneus s'avère minime en tous cas, et les  tiges des amortisseurs ne fuient pas.

LRP préconise en option ce Power Pack Ni-Mh de 3600 mA pour des performances, et surtout une autonomie supérieure. 
Les gommes tendres et performantes de cette GT3 lui confèrent un caractère très vif qu'il faudra songer à tempérer pour pouvoir tirer parti de ses trains roulants. 
Après essai, il s'avère que ce châssis manque simplement de moteur. On pourra par conséquent upgrader celui-ci sans la moindre arrière pensée. 
Fiche technique
Marque : LRP
Modèle : Blast S10 Touring Car
Distributeur : Avio et Tiger
Présentation : RTR
Propulsion : Electrique
Moteur : LRP 540 à charbons
Accus : LRP 1600 mA Ni-Mh
Echelle : 1/10ème
Transmission : 4 x 4 par cardans.
Différentiel : x 2 à pignons coniques

============================================
Test tout terrain électrique 1/5ème
Baja 5B Flux HPI : Le rouleau compresseur !
Par Philippe Boeri.


Le Baja 5 B Flux promet d’aguicher n’importe quel badaud, même ceux que notre loisir favori laisserait à priori indifférent.
La raison tient en ces quelques mots : voilà une auto qui s’annonce exploitable sur n’importe quel type de terrain, d’une extrême simplicité à utiliser, livrée complète, avec des perfs de tout premier ordre, et d’une beauté à couper le souffle pour ne rien gâcher.

Présentation
Cette voiture conçue avant tout pour le fun, force déjà le respect rien qu’à contempler le carton qui lui sert d’emballage pour le transport. Comptez au bas mot plus d’un mètre de longueur sur plus de cinquante centimètre de large pour un poids avoisinant au final les dix kilos !
Ca calme non ?
A coup sûr, il faut une ossature un poil musclée pour parvenir à déplacer ce qui ferait plutôt penser à un immense container jusqu’au coffre de sa voiture.
Gringalet, s'abstenir....
Nous ouvrons la boîte et découvrons alors un gigantesque auto cross entièrement pré monté de nature à impressionner l’adversaire ! Et pour honorer les prestations, gageons que ce Baja 5B Flux a fait l’effort d’arriver tout monté. C’est donc une voiture prête à fonctionner que nous réceptionnons, dont la carrosserie a été préalablement découpée et décorée, et le moteur déjà monté sur le châssis. Un peu plus tard au moment de l'essai, nous découvrirons aussi que le constructeur a même pensé à caler les commandes de direction et d'accélération/frein de façon à ce qu’elles s’ajustent au millimètre près au neutre dès la mise sous tension de la radio.

Le nouveau Baja 5B Flux HPI possède toujours un look à couper le souffle et bluffant de réalisme !
L'esprit Baja des premières versions thermiques plane toujours sur ce modèle à la réalisation des plus soignées.
Le Baja s'est prêté à une séance photo dans le village de Gordes dans le Luberon. Un endroit bâti sur le rocher propice à ses évolutions en tout terrain. 
Le carton de réception contient encore un émetteur à volant en 2,4 Ghz. On retiendra surtout le fait que celui-ci soit équipé d’un fail safe connecté au récepteur pour limiter tous risques de pertes de fréquences radio en cas de brouillages. Les débutants pourront donc œuvrer sans craindre de voir leur auto aller s’encastrer dans le balisage à la moindre fausse manoeuvre.
Nous trouvons encore à ses côtés un ensemble de fioles composé d’huiles pour refaire les amortisseurs et le différentiel, ainsi qu'un tube de graisse pour lubrifier les cardans et un petit tube de frein filet pour bloquer les vis. Bref, de quoi voir venir pour effectuer les entretiens périodiques de l'engin. 

L'émetteur à volant en 2,4 Ghz est un modèle badgé HPI qui sera à équiper de 6 piles ou accus pour fonctionner.
Ces quatre fioles sont livrées avec l'auto pour réaliser l'entretien. Des huiles d'amortisseurs figurent au côté d'huile pour le différentiel ou d'un tube d'huile pour lubrifier les cardans. 
Le Baja 5B Flux est également livré avec tout un set d'outils pour bricoler et une clé spéciale pour le démontage les roues.
La mécanique
Cette nouvelle version se présente donc comme la dernière en date au sein des nombreuses déclinaisons que l’on trouve actuellement sur le marché.
Plusieurs traits de caractère séparent néanmoins cette version 5B Flux de ses consœurs puisque nous avons cette fois à faire à une voiture qui sera propulsée par un moteur électrique.
Et quel moteur puisque s'agissant d'un brushless signé Castle. Un monstre de 780 kv annoncé pour développer une puissance de 10 chevaux à 30000 tours/minute !
Ce moteur des plus imposants occupe pratiquement toute la largeur du châssis à l'arrière. Et pour cause, il mesure un peu plus de 11 centimètres de long, pour un diamètre avoisinant les 6 centimètres !
Il est équipé d'un arbre de 8 millimètres qui reçoit en série un pignon en acier traité protégé sous carter de 14 dents.
Bref, du lourd, du très lourd même...

Le moteur brushless de cette version est signé Castle. Il s'agit d'un moteur de 780 kv qui développe 10 chevaux et dont le régime maxi se situe à 30000 tours/minute. Un véritable monstre !
Ce moteur est si imposant qu'il parcourt pratiquement toute la largeur du châssis ! 
Pour accompagner comme il se doit ce monstre, HPI a logé à ses côtés un contrôleur électronique Caste Mamba XL2 qui fonctionnera avec des accus Li-Po en 6 S non fournis (donc en 22,2 volts), ou mieux encore, avec des accus Li-Po 8S (29,6 volts), pour pouvoir profiter encore plus pleinement des capacités de l'engin.
Pour les as du paramétrage, il faut savoir que ce contrôleur pourra être programmé via l'interface Castle Link et l'un des ports USB de votre ordinateur préféré. 
Un dernier mot à propos de ce bloc électrique, il ne faudra pas perdre de vue que les accus, tout comme le chargeur, ne sont pas fournis. A prévoir donc en supplément avant de pouvoir rouler avec l'auto.

Le contrôleur est également signé Castle. Il s'agit du dernier Mamba XL2 qui fonctionnera avec des accus Li-Po en 6S (donc en 22,2 volts), ou avec des accus Li-Po 8S (29,6 volts).
Notre autos sera testée avec des accus Li-Po en 22, 3 volts de marque Yuntong. Des modèles de 3900 mA en 30C.
Mais revenons à l'auto à proprement parler.
Le Baja 5B Flux été conçu comme un pur produit deux roues motrices. On ne s’étonnera donc pas d’observer à son bord une répartition des masses dont le poids reste fortement concentré vers son essieu arrière. Un détail qui vaut donc pour le moteur et le contrôleur qui apparaissent ici collé à la cellule motrice.
Comme à bord des modèles thermiques, il convient de noter que l’ensemble de la structure bénéficie toujours de son fameux arceau de protection qui permet de se retourner sans risquer d’endommager la motorisation.
La structure de l'auto n'a sinon pas évolué d'un pouce par rapport à celle des versions thermiques. Elle fait appel à un châssis hyper robuste à bords relevés, conçu en aluminium anodisé. Presque une pièce de fonderie !
Ce dernier ne propose ni plus ni moins que le top en la matière, grâce à sa forme en caisson qui lui assure une parfaite rigidité et à une partie frontale inclinée qui aide l’engin à passer les zones de franchissement.

La répartition des masses de ce TT reste dominante à l'arrière. L'auto a cependant été réaménagée au centre du châssis pour pouvoir accueillir les accus de propulsion en lieu et place du réservoir et du moteur thermique. 
Le réservoir des versions thermiques a cédé la place à un compartiment spacieux à accus pouvant recevoir des accus Li-Po pouvant aller jusqu'à 8S (29,6 volts). Le ou les packs seront parfaitement calés entre des mousses spéciales. 
Voici à quoi ressemble le compartiment à accus une fois son couvercle mis en place sur sa structure. Clean et sans bavures !
Ces deux loquets situés de chaque côté du compartiment à accus serviront à déverrouiller le couvercle de protection de ces derniers. 
En outre, ce châssis reçoit des plaques de protection en nylon injecté sous les cellules avant et arrière ainsi que des fraisages débouchants pour abandonner un peu de poids au passage.
L'électronique de cette auto restant complétée par un servo HPI sous traité par Futaba qui est un " SFL-11 MG " à pignons métal et sur roulements fournissant 24.7 kilos de couple aux roues avant.

Le servo installé à la direction est à pignons métal. Il fournit 24,7 kilos de couple et se pare également d'un palonnier en aluminium.
Le châssis possède des bords relevés et forme une sorte de caisson. Il a reçu pas mal d'allègements pour ne pas trop grever le poids d'origine de l'engin. 
Un aluminium anodisé très épais a été employé pour donner naissance au châssis. Sa rigidité est vraiment impossible à prendre en défaut.
Des plaques en nylon injecté viennent assurer la protection du dessous du châssis sous les cellules.

 Liaisons au sol
Les liaisons au sol du Baja 5B Flux ne sont pas non plus en reste. Elles se composent de doubles triangulations articulées sur des axes à terminaisons clipsées, et de porte fusées sur rotules. La longueur des bras a été conçue pour faire travailler au mieux les suspensions. Et ce d'autant que ces dernières pourront compter sur des amortisseurs à corps filetés métalliques pourvus de deux ressorts réglables en tension, via des molettes crantées.

Le train avant est doté d'une immense double triangulation. 
Grâce à cette structure sur rotules, la direction de l'engin se montre onctueuse à souhait et très efficace.
Les premiers amortisseurs du Baja 5B thermique bénéficiaient d'un système doté d'un réglage manuel de la tige pour faire varier l’hydraulique.
Celui-ci a disparu.
Les amortisseurs de notre Baja 5B Flux recevant d'origine des pistons de 16 mm de diamètre à 2 trous à l'avant avec de l'huile 400. Et des amortisseurs arrière de 16 mm de diamètre pourvus de pistons à 16 trous à l'arrière avec de l'huile 50.
D'une qualité de fabrication tout à fait remarquable, les amortisseurs du Baja mesurent en tout 207 mm de long. Ils comportent des tiges robustes de 6 millimètres de diamètre. Des tiges de 105 mm de longueur à l'avant et de 115 mm à l'arrière.
A noter que HPI vous livre aussi deux jeux supplémentaires de pistons avec l'auto pour ceux qui souhaiteraient modifier les caractéristiques de l'hydraulique de base. Des modèles de respectivement  3 trous pour équiper les modèles avant, et des modèles de 12 trous pour l'arrière.

Les amortisseurs de l'auto sont un poil plus courts à l'avant. 
Des corps métalliques à grand débattement caractérisent les amortisseurs du Baja. Ces derniers font appel à des tiges de 6 mm de diamètre.
Les bouchons bénéficient d'ingénieuses protections en plastique injecté.
Deux ressorts sont recensés au niveau de la suspension arrière de façon à jouer sur une bi-densité.
Deux jeux supplémentaires de pistons de respectivement 3 et 12 trous sont fournis avec l'auto.
Le Baja 5B Flux n’a pas non plus négligé les réglages qui vont lui permettre de se jouer de toutes les surfaces. A l’avant, par exemple, on dispose ainsi de la faculté de pouvoir intervenir sur l’angle de châsse de manière à donner plus ou moins de stabilité selon de type de parcours. Nous avons aussi la possibilité d’agir sur le pincement et le carrossage. Il faut noter à ce propos que des pas inversés sont présents pour faciliter toute intervention. De plus, le châssis comprend des vis de butées basses comme sur une voiture de piste. On pourra agir sur celles-ci pour rabaisser le centre de gravité lié à la hauteur de caisse lorsque l’on souhaitera utiliser l’auto sur le bitume, par exemple.

Deux cales permettent de modifier l'angle de châsse par les triangles supérieurs avant.
Deux cales permettent de modifier l'angle de châsse par les triangles supérieurs avant.
Les réglages seront facilités par la présence de pas inversés à la direction, puis par celle des rotules surdimensionnées sur chaque cellule.
Cette auto possède encore deux autres particularités. Tout d’abord sa transmission secondaire, soit l’ensemble cloche/couronne, est enfermée dans un carter de protection en plastique injecté. Cela permet d’envisager des évolutions dans les zones gravillonneuses et sablonneuses avec sérénité.
A noter que l'auto est fournie avec une couronne de 57 dents.

Un carter en nylon injecté protège la couronne de transmission et le pignon moteur.
L'auto est fournie avec une couronne de transmission de 57 dents puis avec un pignon moteur en acier trempé de 14 dents. 
D’autre part, son train avant ne déroge pas à la règle habituelle. Celle-ci voulant que les propulsions de cette échelle soient équipées de pneus lignés à l'avant. Les profils découverts ici sont en effet du genre haut et étroit. Leur dessin à lamelles longitudinales devrait se montrer synonyme d’une usure quais nulle, tout en assurant une bonne maniabilité. Le montage des pneus fait pour terminer abstraction de toute application de colle. Les lèvres envahissantes des profils sont ici emprisonnées par des inserts en forme de cerceaux qui viennent se visser sur les flancs, et le tour est joué !
A l'arrière, ce nouveau TT reçoit les excellents  pneumatiques de la marque " Dirt Buster " à gomme souple. Des modèles classiques à multi picots.

Les pneumatiques ne font plus appel à de la colle pour tenir sur leurs jantes respectives. Ils sont verrouillés sur ces dernières via des inserts vissés en forme de cerceaux.
Les pneus arrière " Dirt Buster " sont des multi picots à gomme tendre.
Les pneus avant possèdent des structures lignées.
Transmission
Doté d’une transmission par cardans à boules goupillées protégés par des soufflets en caoutchouc à chaque extrémité, le Baja 5B Flux est doté du même différentiel à pignons coniques à quatre satellites que celui qui équipe la version SS de l'auto. Un modèle qui faisait encore l'objet d'une option il n'y a pas si longtemps de cela.
Celui-ci possède un corps en aluminium et des pignons renforcés en acier. Et fin du fin en la matière, il s'agit d'un autobloquant pour optimiser la motricité. Une pure merveille ! 

Les cardans arrière sont des modèles droits à boules goupillées. Ils sont protégés aux extrémités par des soufflets en caoutchouc.
Le Baja 5B Flux reçoit aussi des hexagones de roues larges qui augmentent la largeur des voies pour obtenir davantage de stabilité.
Le test
Plus besoin d'être armé d’un bidon de super sans plomb comme d'antan pour faire démarrer le terrible engin.
L'auto requiert la présence minimale d'accus Li-Po en 6 S pour fonctionner. Qu'à cela ne tienne, la nôtre sera équipée d'un pack Li-Po en 22,2 volts (6S donc) de marque Yuntong de 3900 mA et 30C pour l'essai.
Bon, la première surprise de ce test, c'est bien sûr l'absence de bruit qui résulte de l'utilisation de ce buggy.
L'autre surprise est plutôt un constat. Cette voiture est la première que j'ai l'occasion d'essayer avec un moteur brushless qui possède une bonne roue libre.
Dès les premières accélérations sinon, la patate disponible depuis le départ arrêté est du genre à sidérer sur place. Le Baja 5B Flux bondissant littéralement à la manière d’un projectile expédié d’une catapulte ! Finalement, même en 22,2 volts, le moteur prend déjà une belle flopée de tours au point de déstabiliser le train arrière à chaque ré accélération en sortie de courbe si l'on ne prend pas soin de doser un peu à la gâchette.
Autre constat, le rapport de transmission d'origine s’avère tip top de boîte, l'auto accélérant énergiquement et parvenant ensuite à attendre sa vitesse maxi presque instantanément. En résumé, ce moteur est vraiment une réussite. De plus, l'entrée en action de la marche arrière sait se faire des plus douces possible, et le freinage est progressif. Que demander de plus ?
Et si l'on tente vite fait bien fait de dresser un petit comparatif avec ses homologues thermiques, gageons que ce modèle Flux fait jeu égal avec ceux-ci en pointe, mais qu'il surclasse en revanche toutes les autres déclinaisons à essence en matière d'accélération et de reprise.
En termes de comportement routier maintenant, ce gros buggy se distingue par des décrochements parfois brutaux en appui, même sur des surfaces très accrocheuses comme sur l'herbe (testée dans le cadre de cet essai).
Il faudra donc s'atteler en priorité à stabiliser le train arrière pour pouvoir en tirer toute sa quintessence.
Dans sa configuration de boîte, on ne pourra pas agir pour cela en se servant des inserts servant à ajuster le pincement des roues arrière. Car les inserts livrés de série sont ceux qui procurent déjà le maximum de pincement aux roues (autrement dit, il s'agit de ceux estampillés de 4 traits horizontaux). Il faudra donc user d'autres stratagèmes, en mettant déjà pour commencer la châsse au maximum à l'avant. Car d'origine, l'auto possède en réalité un train avant beaucoup trop efficace qui finit par nuire à l'adhérence du train arrière.
Avec la châsse au maxi, le Baja tourne presque encore un poil trop. L'occasion de nous rappeler aussi au passage que cette auto ne possède pas de barres stabilisatrices dans sa configuration de base.
Pour exploiter tout le potentiel, et pour vous parler vraiment sans langue de bois, c'est sûr, celles-ci s'imposent. On pourra opter en option celles de la version SS de l'auto qui sont prévues pour s'adapter sur chacune des deux cellules. Il s'agit là vraiment d'une option à recommander, voire presque indispensable, en particulier pour ceux qui tenteront la configuration hyper explosive en 29,6 volts. 
Bon sinon, hormis cela, le châssis à l’empattement d’autobus de ce TT se comporte comme un pullman qui absorbe tous les obstacles qui se dressent sur son passage. La suspension, en plus de la motorisation, se révélant vraiment être le second point fort de cette version.
C'est bien simple, tels qu'ils sont fournis, les amortisseurs ne réclament selon moi pas la moindre modification, si ce n'est quelques ajustements qui seront les bienvenus au niveau de la tension des ressorts. L'hydraulique et le choix des pistons d'origine frisant la perfection. Même à fond, le châssis passe n'importe où et la voiture reste collé au sol, même en appui.
C'est sûr, en passant au mode électrique, HPI a réussi à transformer l'essai en un succès. Cette version brushless réussissant à se montrer même encore plus attractive que ses prédécessrices.
Avec un minimum de pratique, n’importe qui pourra se retrouver en mesure de parvenir à faire glisser la caisse des quatre roues en entretenant de magnifiques dérives par le seul biais de l’accélérateur, comme un vrai pro de rallye !
A allure réduite en hors piste, l’engin passe n’importe où sans difficulté. Sa garde au sol suffit à pouvoir se débarrasser d’embûches aussi variées que des trottoirs de rue, voire à descendre des escaliers où à naviguer en forêt où en campagne sans être inquiété la plupart du temps. Avec son couple de tracteur qui plus est, le Baja 5 B Flux raffole également des montées type infernales négociées au taquet et sans la moindre appréhension grâce à l’excellente motricité délivrée par son différentiel autobloquant.
Voilà donc pour conclure une auto d’un genre à part qui est véritablement de nature à vous réconcilier avec les grosses échelles. A mi chemin entre un vrai buggy de  " compét " au 1/8ème et une voiture à l’échelle 1, ce Baja Flux possède surtout des réactions qui se rapprochent énormément d'une vraie propulsion.
Un pur concentré de plaisir qu’on vous dit !  

Le Baja 5B Flux HPI en action. Une auto qui met en valeur une motorisation exceptionnelle, pour des performances de premier ordre ! 
Cette version brushless revendique 10 chevaux en puissance. Presque les caractéristiques d'une moto bridée de 125 cm3 ! 
En action, le train arrière demandera quand même à être assagi pour tenir compte de la puissance importante du moteur.
La voiture fait étalage d'accélérations impressionnantes pour une auto flirtant avec les 10 kilos.
Des inserts logés dans les porte fusées arrière sont prévus pour modifier le pincement des roues arrière.
Le Baja 5B Flux est livré d'origine avec des inserts à 4 stries horizontales qui lui attribuent un angle maxi de pincement à l'arrière. Trois autres types d'inserts sont également disponibles pour diminuer le pincement. 





Fiche technique
Marque : HPI
Modèle : Baja 5B Flux
Distributeur : Avio et Tiger
Présentation : RTR
Propulsion : Electrique
Moteur : Brushless Castle
Accus : Non fournis. 22,2 volts Yuntong Li-Po de 3900 mA pour l'essai.
Variateur : Castle Mamba XL2 compatible avec des accus Li-Po pouvant aller jusqu'à 8S.
Echelle : 1/5ème
Transmission : 4 x 2 par cardans.
Différentiel : x 1 à pignons coniques
============================================ 

Test tout terrain électrique 1/18ème
Maverick Ion XB : La taille ne fait pas la différence !
Par Philippe Boeri.


A l’instar des fruits et légumes, les modèles réduits estampillés du label " mini " offrent parfois des caractéristiques plus savoureuses en termes d’agrément. Mais qu'en est-il au juste du nouveau Ion XB que nous propose le fabricant Maverick ?

Présentation
Sur le papier, ce nouvel arrivant ne semble pas déroger à la règle et fournit en apparence pas mal d’arguments convaincants qui prêchent en ce sens. Quatre roues motrices, différentiels à pignons coniques, avec en prime une véritable suspension dont le feeling semble sympathique au premier abord. Voilà donc une production qui ne manque assurément pas de piquant et que nous allons nous employer maintenant à vous décrire dans les moindres détails au cours des lignes qui vont suivre.

La carrosserie du Ion XB est disponible en une seule teinte. Ses fixations seront renforcées par la présence de 2 bandes en velcro situées de chaque côté du châssis.


Le Ion XB signé Maverick est un TT 4 roues motrices motorisé par un moteur brushed à charbons de type 370. 

Tous les périphériques nécessaires au fonctionnement de l'auto sont présente d'origine.
Nous réceptionnons l'ensemble dans un petit carton en rapport avec les proportions de l'engin et nous découvrons en premier lieu l'émetteur à volant qui a été prévu pour accompagner l'auto.

The box.
Le fabricant a glissé sa propre radio aux côtés du bolide. Soit un émetteur MTX-242 deux voies qui officie en 2.4Ghz. Il lui manque les batteries, et à en juger par les réglages à l'ancienne que l'on distingue sur la façade, il s'agit là d'un produit qui est plutôt ciblé pour les débutants. La voiture, de son côté, est prête à rouler. Autrement dit, son géniteur vous a mâché le travail à tous les niveaux en effectuant le collage des pneus et la décoration de la carrosserie. En ce qui concerne cette dernière, une teinte seulement est disponible.
Hormis cela, le fabricant a également étoffé le contenu d’un chargeur 220 volts qui délivre une intensité de charge de 300 mA. Cela suffira à mettre l’accu de propulsion à 100% de sa capacité en trois heures à peine, étant donné que le pack fourni est un 800 mA.

L'émetteur à volant en 2,4 Ghz sera à compléter des batteries adéquates (non fournies).

Quelques réglages sont disponibles à bord de cette radio d'un maniement très simple.

Les accus de propulsion sont des modèles de 800 mA qui permettront de dépasser les 10 minutes d'autonomie selon l'usage que l'on fera du véhicule.
La source d’inspiration
On se trouve comme d'habitude face à une production qui s’inspire encore à plein tube des fameux TT 1/8ème (toujours eux) qui sont à l'origine de la démocratisation des voitures R/C depuis trente ans.
Des voitures qui continuent encore à ce jour à inspirer les ingénieurs/concepteurs les plus dégourdis de la planète. En revanche, le châssis a plutôt été pompé sur des véhicules propulsés par des électrons. Celui-ci revêt la forme d'une baignoire dont les contours latéraux sont naturellement relevés et dont la conception propose une sorte de compartiment interne pour servir d’abri aux accumulateurs. Conçu en nylon et renforcé avec de la fibre composite, ce châssis présente aussi la particularité de se passer pratiquement de toute visserie puisque les cellules qui lui sont rattachées ont été moulées au sein même de sa structure.

Relevez le nombre de vis quasi inexistant qui figure au dessous du châssis. Et pour cause puisque les cellules et les paliers centraux ont été moulés à même la plaque formant celui-ci. 

En bas à droite, on repère le récepteur en 2,4 Ghz qui est également intégré au variateur électronique au sein d'un  même compartiment.
Passons maintenant au plat de résistance constitué par les essieux. Le train avant retient le principe d’une  triangulation assistée par des tirants non réglables pour le guidage des roues. Des porte fusées montés sur étriers se distinguent en bout de bras.
Les deux biellettes de direction composent également avec des tirants fixes articulés sur des rotules. Ce qui traduit dans les faits l'impossibilité de retoucher l'angle de pincement ou d'ouverture des roues.

Le train avant fait dans le minimalisme au niveau des réglages. Il ne possède pas de barre antiroulis.

Les tirants sur rotules pourront être avantageusement remplacés par la suite par de véritables biellettes munies de réglages à pas inversés.

Les étriers de direction en gros plan, avec leurs cardans droits à boules goupillées et leurs roulements à billes.
Mais mon petit doigt me dit que Maverick pourrait prochainement proposer à la clientèle une option dotée de pas inversés qui résoudrait le problème à tous les niveaux.
A l’arrière, l'équipement fait dans le minimalisme le plus complet, avec des triangles qui accueillent cette fois leurs porte fusées respectifs via des axes retenus par des vis, et des tirants (toujours non réglables) pour finaliser les liaisons depuis la cellule. Cette dernière fonctionnera sans barre antiroulis.

Le train arrière propose une géométrie figée par les valeurs d'usine. En utilisation, il reste plutôt scotché au sol et rend l'auto facile à utiliser. 

A l'avant comme à l'arrière, les porte fusées de cette auto sont maintenus en place par un système faisant intervenir des axes et des vis au lieu de circlips.

Les tirants fixes sur rotules sont également d'actualité à l'arrière.

Transmission/suspension
La transmission du Ion XB fait étalage de roulements à billes dans les moindres recoins. Elle bénéficie de cardans droits en plastique, tant à l’avant qu’à l’arrière. Si l’arbre rigide est de mise sur la partie centrale, il n’en est bien évidemment pas de même sur les essieux, qui composent avec d’authentiques différentiels à pignons coniques. La liaison moteur se réalise pour sa part sous carter étanche et nous donne un rapport de 13 dents au pignon de sortie d'arbre et de 45 pour la couronne. Le rapport de transmission est donc interchangeable.

Les roulements équipent toute la transmission du Ion XB.

Le moteur 370 à charbons possède une cage ventilée. 

Le pignon de sortie d'arbre moteur et la couronne centrale de 45 dents sont entièrement protégés par ce carter.
En dehors de cela, la suspension affiche des critères plutôt au top grâce à ses amortisseurs hydrauliques.
En revanche, ces derniers devront se passer de tout réglage pour ceux qui auraient souhaité faire évoluer les paramètres d’accroche. Même remarque en ce qui concerne la fixation des amortisseurs sur les triangles, qui passera par un seul point unique de fixation.

Les quatre amortisseurs du Ion XB sont des modèles hydrauliques qui fonctionnent avec une certaine efficacité pour une auto au de cette échelle.

Les deux supports de suspension ne sont pourvus que d'un seul et unique point d'ancrage pour retenir les amortisseurs.

Moteur
Le moteur installé sur la plateforme est un bobinage de type 370 sur lequel il ne reste pas grand chose à faire, si ce n’est qu’à vérifier que la prise qui assure la liaison avec les accus est bien branchée.
Charge de travail minimale également à exécuter en ce qui concerne le variateur, puisque ce dernier est déjà programmé. A noter que ce variateur apparaît sous la forme d'un combiné sur cette auto, étant donné qu'il fait également office de récepteur.


Le servo de direction attaque la commande du save servo en position couchée.
Le test
L’un des avantages de l’électrique, c'est d'avoir un minimum d'équipement à embarquer avec soi pour aller rouler. Le Ion XB ne déroge pas à cette règle, et se voit immédiatement opérationnel. Il suffit simplement d’actionner le bouton de mise en marche de son émetteur en premier, puis de faire ensuite pivoter l’interrupteur de réception sur la position « ON », et nous voilà déjà dans le bain !
Après environ trois heures de charge, voici notre Ion XB prêt à entrer en service. Une vaste étendue en terre rocailleuse ouvre le bal de cet essai. Nous la rejoignons illico pour tester le travail de la suspension. On est immédiatement séduit par la qualité des prestations et du moteur en particulier, qui sans toutefois avoisiner des sommets, propulse l’engin à des allures déjà convaincantes. Le Ion XB fait preuve de souplesse pour reprendre à bas régime sans donner le moindre à-coup. Domestiquer la puissance ne sera donc qu'une simple formalité. Hormis cela, le Ion XB est assez vif à piloter. Une vivacité qui n’a cependant absolument rien de commun avec ses homologues thermiques de plus grosse échelle. Ainsi, nous disposons plutôt ici d’une voiture passe partout qui engage franchement en virage, et pas d'une auto inconduisible.
La légèreté de l’ensemble se ressent nettement en tous cas. De plus, aucune concentration particulière n’est nécessaire pour parvenir à tirer parti des trains roulants. Avec son simple servo de trois kilos, autant préciser que déjà rien qu’à l’arrêt, la commande de l’émetteur parvient à faire arriver les roues en butée à la direction. Une qualité qui va mettre en évidence une maniabilité appréciable dans les portions de terrain étriquées et défoncées, où ce petit tout terrain régale son propriétaire par son aisance naturelle à savoir contourner les obstacles. De plus, en cas de problème sérieux, la marche arrière est là pour dépanner, même s'il faut d'abord veiller à se familiariser avec le petit temps de réponse qui se produit entre l’arrêt du véhicule et la mise effective en action de celle-ci.

Le seul et unique servo de direction fait étalage d'un couple d'environ 3,5 kilos. Il suffit amplement à faire tourner les roues.
Un petit tour sur le bitume juste pour vous dire que l'auto tient bien le pavé malgré son manque de barre stabilisatrices. Même en essayant de passer au taquet dans les courbes, on a peine à mettre l'auto sur le toit.
Le bilan final qui ressort du comportement de cet engin  prêche inévitablement en sa faveur, porté au sommet par une qualité de filtration des suspensions qui permet d’origine de se faire vraiment plaisir pour aborder le tout terrain. Même en taquinant sévère le manche de gauche, il faudra vraiment faire exprès pour prendre en défaut le châssis ou réussir à se sortir tout seul de la route en commettant une maladresse.
Et puisqu'il faut bien critiquer quelque chose, un petit mot peut être en ce qui concerne la garde au sol. Compte tenu de l'échelle de l'auto, il ne fallait pas s'attendre à des miracles. Avec moins de deux centimètres en position maxi, il est vrai que le châssis est parfois à la peine sur certains obstacles qui viennent de dresser sur sa route. Il faut juste le savoir et anticiper en gardant à l'esprit que cette auto n'est pas un monster truck et qu'elle préférera les terrains juste ondulés aux champs de mines !

En action, le Ion XB de chez Maverick est très facile à piloter. En revanche, il préférera les terrains plats et ondulés aux champs de mines, compte tenu de sa garde au sol modeste !

L'auto reste également plaisante sur le bitume.
Conclusion
Au final, voilà donc une auto qui pourra vous séduire grâce à la simplicité de sa mécanique et à son rapport prix/prestations bien ciblé.


Fiche technique
Marque : Maverick
Modèle : Ion XB
Distributeur : Avio et Tiger
Présentation : RTR
Propulsion : Electrique
Moteur : Type 370
Accus : 7,2 volts Ni-Mh de 800 mA.
Variateur : Combiné avec le récepteur
Echelle : 1/18ème
Transmission : 4 x 4 par cardans.
Différentiel : x 2 à pignons coniques
Prix : 129 euros.

=============================================
Test piste électrique 1/10ème
E10 Drift Ford Mustang Falken HPI : Ca balance pas mal !
Par Philippe Boeri.
 

Après une brillante carrière, l'E10 HPI revient sous la forme d’une bombinette qui promet d’être aussi attrayante, puisqu'elle se pare de quelques artifices lui  permettant de faire du Drift.
Une discipline qui année après année, continue de faire fureur aux US, et qui par contagion à fini par concerner aussi le monde de la voiture radio commandée.
**Que ceux qui viennent sur ce Blog de temps en temps soient indulgents quant à la mise en page fantaisiste de tous ces articles. Ce Blog n'en faisant qu'à sa tête au niveau de la disposition du texte et des photos. Merci de votre indulgence !

Présentation
Avec sa nouvelle carrosserie et son équipement plus complet, ce nouveau bolide roi des circuits en moquette et des salles de gymnase a quelque peu changé de physionomie.
Pour mémoire, rappelons qu'à la base, l’E10 était une voiture RTR de touring. Autrement dit, une auto de piste qui se destinait plutôt à faire de la vitesse, sur un circuit, ou bien sur des terrains vagues, plats et de préférence en bitume.
Cette fois, rien de comparable puisque cette version est destinée principalement à exécuter des trajectoires tout en glisse. Le critère absolu de vitesse sera donc un peu laissé de côté au profit du style de pilotage pour appréhender les virages tout en travers.  

   La boîte renferme une voiture entièrement prête à rouler. 

Mais revenons au contenu de ce kit. Celui-ci présente une auto toute montée, coiffée d'une carrosserie de Ford Mustang Falken aux couleurs du fabricant Américain de boissons énergisantes " Monster ". Une " carro " qui en jette comme de coutume chez HPI ! Il s'agit en réalité de la réplique de l'auto pilotée par Vaughn Gittin Junior, véritable star de la discipline de drift aux US. 




Le carton contient encore un mini chargeur à brancher sur une prise de 220 volts pour recharger le pack d'accus de propulsion. Cette version drift étant livrée avec un pack d'accus Plasma HPI Ni-Mh de 2000 mA.
Des hexagones de roues de deux longueurs différentes font également partie intégrante du kit.
Ils vous permettront de jouer sur la largeur de la voie de chaque cellule de façon à rendre l’auto plus ou moins directive.
Mais sachez que l’auto reste modulable et qu’elle pourra également muer en un châssis de touring, comme à l'origine, moyennant  quelques transformations à effectuer sur la plateforme.

L'E10 HPI se décline dès à présent en version drift. Elle conserve une transmission 4 x 4.
  Des hexagones de roues de 3 et 6 mm d'épaisseur sont livrés aux côtés du châssis. Ils pourront
    se monter en lieu et place des modèles originaux pour rendre l'auto plus ou moins stable, ou 
    plus ou moins directive.

HPI a raffraîchi l'équipement de cette version en la dotant d'un pack Ni-Mh de plus forte capacité de 2000 mA.

 Implantation générale
Cette voiture de piste 1/10ème à voies étroites (200 millimètres) met en avant une répartition des masses assez concentrée sur le train avant, mais qui a également visé à préserver l’équilibre entre les cellules, de part et d’autre du châssis. L’auto reçoit à ce titre un moteur fixé en position couchée et longitudinale qui se révèle on ne peut plus favorable au centre de gravité.
Le moteur vient se placer à l'avant du châssis pour charger un maximum les roues directrices.
Comme à bord des versions précédentes, celui-ci n’est autre qu’un Saturn 27 tours fait maison (autrement dit made by par HPI). Ce moteur se définit plutôt comme un bobinage sage, mais fiable au demeurant, ce qui est après tout le but recherché lorsqu’on débute. Un pignon de 22 dents non serti se trouve logé en sortie d'arbre. Ce qui signifie que l'on pourra faire évoluer à sa guise le rapport de la démultiplication. Il sera protégé sous carter. Un carter qui englobe également la couronne de transmission.
Le moteur logé sous le capot est un HPI Saturn de 27 tours. Il n'est pas très puissant mais s'avère en revanche amplement suffisant pour " slider " aux commandes de cette E10 !
Le pignon moteur de 22 dents est interchangeable. Tout comme la couronne centrale de transmission, le pignon moteur travaillera sous carter.  
Hormis ce détail, la mécanique de cette E10 drift est traversée par un canal central tracé par le long cardan qui relie les deux ponts avant et arrière. Celui-ci délimite en fait l’intérieur du châssis, composé de deux parties bien distinctes. Le côté droit est réservé au pack d’accus situé lui aussi dans le sens de marche du véhicule. Son emplacement est verrouillé par une barrette en plastique injecté, elle-même arrêtée par deux goupilles métalliques. Le côté gauche se révèle finalement le plus complet dans la mesure où il abrite en son centre un variateur électronique équipé d’une fonction reverse pour faire usage d’une marche arrière, puis le servo de direction monté complètement basculé. Ce dernier est surplombé par une mini platine en plastique qui reçoit à son tour le récepteur de l’installation en 2,4 Ghz. A court terme, un aménagement du style ballon de baudruche devra impérativement être adopté pour lui éviter une forte exposition à la poussière comme c'est le cas d'origine, puisque ce dernier apparaît à ciel ouvert.  
Le châssis est traversé par un long cardan central en fibres composites.
Le pack d'accus est un modèle Ni-Mh. Il est placé sur le côté droit du châssis. Il est facilement interchangeable.

Le servo de direction est fixé derrière le moteur. Il accueille une platine sur le dessus de ses carters. Celle-ci reçoit à son tour le variateur électronique. 
Le récepteur est un modèle dernier cri en 2,4 Ghz qui est simplement fixé sur le dessus du châssis. Sa protection sera à revoir.
Les trains roulants
Autant le dire tout de suite, ils ne se démarquent pas par leur originalité.
La suspension par exemple, brille par son absence de réglage d’inclinaison. Elle inaugure un nouveau concept qui nous vaut de retrouver des amortisseurs montés à l’envers, et prisonniers d’une potence supérieure qui vient se substituer aux habituels supports haut perchés. 

Le train avant est doté d'une double triangulation. Les réglages figurent au rang des abonnés absents. 
Les amortisseurs sont montés avec les tiges orientées vers le haut mais il s'agit de modèles factices qui fonctionnent sans huile et seulement sur les ressorts. 
Les liaisons au sol reprennent pour leur part une double triangulation sur les deux trains. Celle-ci se voulant des plus simples avant tout, il est impossible de retoucher quoi que ce soit au niveau de la géométrie. Une remarque qui vaut pour le parallélisme des roues dans toute sa diversité, et aussi pour tous les autres réglages possibles habituellement d’actualité avec des châssis plus élaborés.
Pourvue de deux différentiels à pignons coniques et d’un arbre rigide central, l’E10 drift affiche pourtant quelques spécificités comme celle qui a consisté à greffer de faux disques de frein sur chaque porte fusée de roue, juste pour impressionner l'adversaire !

L'E10 drift adopte 2 différentiels à 2 satellites et des couples coniques en alliage au niveau de la couronne de différentiel. 
Des étriers de frein ont été logés aux extrémités de la triangulation. Il s'agit encore une fois de modèles factices qui ne serviront qu'à embellir le côté " reproduction " de l'auto.  
Enfin pas tout à fait quand même puisque ces disques sont moulés avec les hexagones qui supportent les roues. Ils comportent deux autres types d'hexagones livrés dans la boîte de respectivement 3 et 6 millimètres qui vous permettront de modifier la largeur des voies pour influencer la tenue de route.
A savoir que l'on pourra rendre cette auto plus directive en montant les hexagones les plus larges à l'arrière et les plus étroits à l'avant, où au contraire plus stable en adoptant à l'avant les hexagones les plus larges et à l'arrière les modèles les plus étroits.   

Transmission
L'E10 pourra compter sur deux différentiels à pignons coniques à deux satellites et sur un arbre rigide central. Ses couples coniques demeurent des modèles en alliage. Sa transmission centrale reçoit une couronne en nylon injecté de 65 dents.
L'auto est bien sûr entièrement montée sur roulements à billes.
Les liaisons de roues avant et arrière possèdent de leur côté des cardans droits à boules goupillées.

Des cardans droits à boules goupillées viendront s'intercaler entre les noix des sorties de roues et celles des différentiels.

 
La couronne centrale est totalement protégée par ce carter en plastique que nous apercevons au premier plan.
Radio
La prise en mains de cette pistarde sera assurée par l'intermédiaire d'un émetteur à volant HPI TF- 40 de la marque en 2,4 Ghz.
Cette radio fonctionne avec seulement quatre piles ou accus. Elle se révèle donc très légère, agréable à manier, et elle dispose quand même de quelques réglages. Autrement dit, des trims et des fins de course et d'un EPA pour ajuster le débattement maximum du servo à la direction. Des réglages qui resteront accessibles au travers de potentiomètres manuels.

L'émetteur HPI TF-40 à volant est très simple à utiliser. Il sera alimenté par 4 piles livrées avec l'auto.
Les réglages de la radio comportent, entre autre, les EPA pour régler les fins de course du servo de direction. 
L'auto reçoit sinon à la direction une servo étanche de 4,5 kilos de couple est équipé d'un palonnier renforcé. Celui-ci écope d'une vitesse de rotation dans la moyenne de 0,18 seconde sur 60 degrés.
Ce servo est fixé en position très reculée sur une petite platine en plastique qui sera facilement extractible pour effectuer les opérations de nettoyage ou des interventions au centre de la transmission.
Il se distingue surtout par sa tringlerie très particulière, puisque celle-ci ne mesure pas loin de 12,5 centimètres de long ! Un dispositif volontaire de la part du concepteur de l'auto, qui l'a manifestement joué très long à ce niveau pour diminuer la réactivité des roues avant autour du neutre. Un moyen mécanique pour rendre le contre braquage des roues plus efficace, tout en progressivité.

Le servo de direction est un modèle étanche de 4,5 kilos de couple qui affiche une vitesse de rotation de 0,18 seconde sur 60 degrés.
Voici la tringlerie du servo de direction. Celle-ci mesure 12,5 centimètres, de façon à réduire la sensibilité du servo autour du neutre.
La tringlerie de direction hyper longue et son servo placé derrière le moteur.
Le variateur électronique est un modèle waterproof (étanche). Il peut accueillir des moteurs brushed pouvant aller jusqu'à 15 tours au niveau du bobinage.
Le Test
Le comportement de cette E10 drift ménage les cœurs sensibles par sa capacité à préserver toute réaction violente. Tout d’abord, avant d’entrer dans le vif du sujet, il faut préciser que sa mise en route se réalise tout en douceur. Passé une délai d’environ une à deux secondes montre en mains durant lequel le variateur se cale sur ses paramètres de programmation d’usine, l’auto devient autonome et peut s’élancer sans vacarme. Autre détail qui a son importance, tous les neutres se trouvent calés d’office à bord du véhicule d’essai qui nous a été confié. Il n'y a donc rien à rectifier avant de s'élancer en piste.
Après quoi, le pilotage de cet engin est de nature à rapidement vous mettre en confiance.
Aux commandes de l'auto, on ressent très nettement la présence des quatre roues motrices. Cela ne fait pas le
moindre doute.
Maintenant, il est sûr que tout l’intérêt de cette version drift réside dans la volonté de faire basculer le châssis dans des séances de fun.
Les impressions des dernières sorties réalisées aux commandes de la version touring de cette même auto sont toujours en mémoire. Aussi, voici venu le temps de comparer.
Le changement de comportement est radical et immédiat comme il fallait s'y attendre d’entrée de jeu. Par comparaison avec le châssis standard, la voiture réagit très promptement aux sollicitations du volant à basse vitesse. Et dès la prise en mains, on ressent immédiatement la volonté du train arrière à vouloir se dérober, pour peu qu’on lui en fournisse l’occasion. Dès que l'on force un tant soit peu le rythme, la conduite sage et rectiligne de l'E10 de base se transforme en effet en une séance de rattrapage permanent du châssis et de placement du museau avant de l'auto.
Un pilotage qui ne requiert pas pour autant de don particulier, si ce n'est qu'un peu d'habitude pour maîtriser le contre braquage. En effet, contrairement à un châssis classique qui se mettrait à survirer sans prévenir, l’essieu arrière s'accompagne dans les faits d'un décrochage progressif comme si l’on avait en fait exagérément réglé les barres antiroulis. L'E10 fait pourtant abstraction de ces éléments.
Au fur et à mesure de la montée en température des pneumatiques (le plastique parvenant quand même à chauffer avec la friction), le phénomène de glisse et de rattrapage s'effectuera d'une manière de plus en plus naturelle, si bien qu’il ne s’avèrera même plus nécessaire de provoquer l’auto pour la faire chavirer. Il devient alors possible dans ces conditions d’engendrer de longues et interminables séance de " slide " (glissades) parfaitement gérables depuis l'émetteur rien qu'en se servant du volant et de la gâchette des gaz. Braquage, contre-braquage, le drift s'assimile pratiquement à de la course sur glace où le but du jeu est de parvenir à passer la totalité des virages en dérapant des quatre roues. L'E10 ainsi configurée est faite pour cela. Et il suffit de peu d’entraînement pour parvenir à réaliser de belles figures artistiques. Seul le crissement des pneus et les fumées blanches des voitures à l'échelle 1 manquent à l’appel, mais on ne peut pas tout avoir, il faut en convenir !

Cette E10 " driftera " sur commande sans que l'on ait à la brusquer. Son châssis spécifique ayant été justement prévu pour !  

Conclusion
HPI a incontestablement bien travaillé. Le relookage de cette version apporte à cette 10ème un air de modernité sans nuire aux qualités dynamiques du châssis. De plus les débutants apprécieront l’aspect toujours aussi fonctionnel du mode de transmission par cardans et l'absence de réglages à effectuer. De quoi faire oublier l'aspect très plastique bon marché de l'ensemble.



Fiche technique
Marque : HPI
Modèle : E10 Drift Ford Mustang Falken
Distributeur : Avio et Tiger
Présentation : RTR
Propulsion : Electrique
Moteur : HPI Saturn 27 tours.
Accus : HPI Plasma 2000 mA.
Variateur : HPI SC-15 WP
Echelle : 1/10ème
Transmission : 4 x 4 par cardans.
Différentiel : x 2 à pignons coniques
Prix : 269 euros.
=====================================================================

Test tout terrain thermique 1/8ème

WR8 3.0 RTR HPI : La patate à tous les régimes !

Par Philippe Boeri.
La WR8 3.0 à l'attaque !

La WR8 3.0 est la réplique thermique à l'échelle 1/8ème de la Ford Fiesta RS WRC utilisée par l'équipe de rallye Ford Abu Dhabi. Une auto qui a déjà fait ses preuves aux mains de Miko Hirvonen.



Contenu du kit

A l'ouverture de la boîte, on découvrira une auto pré montée livrée avec son émetteur, sans accus et sans chargeur. Le set de base comprend un minimum d'outillage, une notice avec des traductions en Français, et une magnifique carrosserie en lexan restituant avec fidélité les galbes et la décoration de la véritable voiture de rallye à l'échelle 1. Bref, que du bonheur !
La carrosserie en lexan de Ford Fiesta RS WRC aux couleurs de l'écurie Abu Dhabi est très joliment restituée dans ses moindres détails. 
La carrosserie en lexan de Ford Fiesta RS WRC aux couleurs de l'écurie Abu Dhabi est très joliment restituée dans ses moindres détails. 
La carrosserie en lexan de Ford Fiesta RS WRC aux couleurs de l'écurie Abu Dhabi est très joliment restituée dans ses moindres détails. 
La carrosserie en lexan de Ford Fiesta RS WRC aux couleurs de l'écurie Abu Dhabi est très joliment restituée dans ses moindres détails.
Cette auto est livrée avec des pneus imitation " Michelin Rallye" dont les sculptures asymétriques reproduisent également les dessins des pneus originaux.

Aux accus et au chargeur, vous devrez encore ajouter une fiole d'huile pour préparer le filtre à air, puis du carburant spécial modèles réduits avant de vous lancer. 
La WR8 s'offre des répliques des pneus Michelin de Rallye de la version à l'échelle 1. Leur diamètre de 80 mm offre à l'auto une grande aisance dans les parties bosselées.

Châssis

Dans les faits, cette auto de tout terrain multi usages reprend un châssis issu d'un autre tout terrain de la marque, s'agissant précisément de celui du Bullet à grosses roues. HPI triche un peu en annonçant qu'il s'agit là d'une voiture à l'échelle 1/8ème. Car à bien y regarder, la WR8 3.0 est plutôt une auto qui est située à mi chemin entre une plateforme à l'échelle 1/10ème et une plateforme à l'échelle 1/8ème.

La longueur d'un 1/8ème y est presque, avec quelques 485 millimètres recensés. En revanche, côté largeur, on reste un peu sur sa faim dans la mesure où cette auto ne dépasse pas 23 centimètres. Bref, nous voilà bien loin des côtes d'un " vrai " 1/8ème de TT avec ses quelques 31 centimètres !

Bon, vous me direz, ses dimensions, on s'en moque un peu, car ce n'est pas cela qui façonne une auto.

L'essentiel est ailleurs.....
Avec ses quatre roues motrices et sa transmission parée de 3 différentiels à pignons coniques, la WR8 3.0 s'apparente à une petite bombinette très sympathique à piloter, son châssis étant qui plus est emmené par un moteur très joueur.
Avec ses quatre roues motrices et sa transmission parée de 3 différentiels à pignons coniques, la WR8 3.0 s'apparente à une petite bombinette très sympathique à piloter, son châssis étant qui plus est emmené par un moteur très joueur.

Côté châssis, nous nous retrouvons ici avec un modèle classique en aluminium anodisé de 3 millimètres d'épaisseur qui voit sa façade frontale pliée sous la cellule avant comme c'est la règle sur tout bon TT qui se respecte à présent.

Ce châssis dispose d'une fixation moteur abaissée grâce à des fraisages spécifiques. Il bénéficie de quatre vis de fixation moteur, reçoit un pare chocs en mousse pour protéger efficacement le train avant et le museau de la carrosserie, et il se pare aussi de bavettes latérales de protection efficaces pour écarter les projections de terre et de gravillons générées par les roues avant durant le fonctionnement.

Deux renforts en nylon injecté placés entre la base et les cellules venant encore renforcer la sensation de rigidité ressentie en prenant l'auto entre ses mains.
Un pare chocs en mousse est fourni d'origine.
Les bavettes du châssis remontent assez haut. Elles remplissent donc parfaitement leur mission protectrice.
Deux renforts de ce type en nylon injecté viennent seconder le châssis dans sa quête de rigidité.

Train avant

La cellule dispose ici d'un support de suspension en aluminium de 3 millimètres d'épaisseur. Ce dernier comporte trois fixations variables pour maintenir en place les amortisseurs, ainsi que deux ancrages pour modifier la prise de carrossage d'origine.
Les deux supports d'amortisseurs de la WR8 sont en aluminium. Ils mesurent 3 mm d'épaisseur et comportent chacun 3 ancrages pour modifier les inclinaisons des amortisseurs.

Au niveau de la géométrie d'ensemble, cette auto associe des triangles armés de fibres composites à des tirants non réglables sur rotules. Les triangles pourront recevoir des vis de butées basses pour régler la garde au sol. Quant aux tirants, ils pourront être remplacés par la suite par des biellettes à pas inversés, mais encore une fois, disponibles en option. Les pas inversés étant seulement présents au niveau des biellettes de direction qui ajustent le pincement.
Les tirants fixes de la partie supérieure du train avant pourront être remplacés par une option à pas inversés moyennant de faire appel à une option. 
Les triangles de suspension ont été armés de fibres lors de leur conception. Ils offrent 2 fixations possibles aux amortisseurs.

Hormis cela, ce train avant voit apparaître une barre antiroulis réglable de 2 millimètres, tandis que ses porte fusées autoriseront deux réglages possibles de l'Ackerman.

Surtout, nous retiendrons que cette cellule dispose de cales en aluminium plus fiables que des modèles en plastique pour retenir les bras de suspension. 
Le train avant inclut également une barre antiroulis réglable de 2 millimètres de série. Il demeure bien directif à haute vitesse.

Train arrière

Tout comme à l'avant, cette cellule se pare d'une barre antiroulis réglable de 2 millimètres et de tirants sur rotules non réglables en longueur.
Le train reprend un support de suspension métallique identique de 3 millimètres d'épaisseur à trois positions et des porte fusées disposant de deux réglages pour modifier la prise de carrossage des roues.
Le train arrière mesure quelques 23 centimètres de largeur. Il possède de l'adhérence à revendre et facilite la prise en mains de cette auto.
Le train arrière est livré avec une cale de pincement gravée du chiffre 3, comme 3 degrés. Relevez aussi les axes de triangles qui font abstraction de tout circlip.
A l'arrière, les porte fusées intègrent deux ancrages pour régler la prise de carrossage. 
A noter encore que ces porte fusées sont fixes sur leurs axes respectifs. Autrement dit, la WR8 ne pourra en aucun cas moduler son empattement (par ailleurs généreux, de l'ordre de 300 mm).
Sur cet essieu enfin, les triangles verront débarquer des protections de cardan à l'instar de ce qui se fait en 1/8ème sur les TT de compétition, ainsi qu'une cale de pincement logée en porte à faux du châssis. 
Des protections font leur apparition sur les triangles du train arrière pour préserver les cardans de la  poussière.
Transmission
La WR8 pourra compter sur trois différentiels à pignons coniques à quatre satellites. Ses couples coniques demeurent des modèles en alliage. Sa transmission centrale reçoit une couronne en acier et un système de double frein composé de deux disques ventilés en acier " attaqués " par des plaquettes à garnitures papier.
La transmission dispose d'un 3ème différentiel central paré de deux disques ventilés en acier.
L'auto est bien sûr entièrement montée sur roulements à billes. Là où elle déçoit un peu en revanche, c'est au niveau des liaisons de roues. HPI l'a en effet joué " Low Cost " en équipant sa belle de simples cardans droits à boules goupillées. A l'arrière, soit, mais à l'avant, on aurait aimé retrouver de véritables cardans CVD comme c'est désormais devenu monnaie courante, ou au moins des homocinétiques.
On rassure tout de suite les futurs utilisateurs : une auto avec des cardans droits, ça fonctionne parfaitement !
Pour les inconditionnels du cardans CVD ou homocinétiques en revanche, il faudra donc passer par une option.
Toute la transmission est montée sur roulements. Dommage que les cardans avant ne soient seulement que des cardans droits à boules goupillées !
Moteur 
Sur ce chapitre, nous avons à faire à de la qualité, avec un moteur HPI G 3.0 pourvu d'un lanceur à tirette. Un moteur que l'on retrouve déjà sur certaines voitures de piste et de TT de la marque, et qui est réputé pour ses réglages faciles à trouver, ses performances et sa fiabilité. Il comporte un carter traité black, puis un volant moteur en acier un peu plus lourd que d'ordinaire. Un dispositif qui donnera une certaine inertie aux montées en régime pour donner davantage de progressivité au pilotage et aux réactions de l'auto en fonctionnement.
Le moteur qui a été logé sous le capot de cette WR8 est un carter signé HPI développant 3 cm3.
Il comporte un carter traité et un embrayage 2 points à masselottes carbone.
L'échappement d'origine est un modèle en aluminium.
Ce volant reçoit un embrayage deux points à masselottes carbone et à ressorts en épingle. Il s'agit rigoureusement des mêmes éléments que ceux qui équipent l'ex châssis D8 1/8ème champion du monde.
Le moteur HPI est livré avec une bougie R3 d'indice medium, puis avec un filtre à air à double mousse à mettre en place et à huiler avant la première utilisation.
Son carburateur fait appel à deux composants, avec d'un côté de l'aluminium et de l'autre de la fibre composite, dispositif destiné à limiter l'apparition du vapor lock (bulles d'air dans la durite d'alimentation).
Une ligne d'échappement complète vient se joindre à la liste des périphériques d'usage. Elle compose avec un pot en aluminium non homologué et avec un coude usiné. Un réservoir de 75 cc monté sur des fixations souples vient compléter l'inventaire.
Un carburateur mi alu, mi fibres composites équipe le moteur de série.  
La cloche sur roulements à billes masque un embrayage 2 points dont les masselottes carbone sont identiques à celui du D8. La couronne centrale est un modèle acier.
Radio
La prise en mains de ce TT sera assurée par l'intermédiaire d'un émetteur à volant TF- 40 de la marque en 2,4 Ghz.
Cette radio fonctionne avec seulement quatre piles ou accus. Elle se révèle donc très légère, agréable à manier, et elle dispose du minimum syndical du point de vue des réglages. Autrement dit, des trims et des fins de course et d'un EPA pour ajuster le débattement maximum du servo à la direction. Des réglages qui resteront accessibles au travers de potentiomètres manuels.
L'émetteur HPI TF- 40 à volant en 2,4 Ghz comporte un dual rate et des réglages de fins de course.
L'auto reçoit sinon à son bord deux servos étanches de 4,5 kilos de couple chacun, dont l'un, celui de gaz, est équipé d'un palonnier renforcé, et l'autre, d'un palonnier déformable qui fait office de save servo.
Ces servos sont fixés sur une platine en aluminium qui sera facilement extractible pour effectuer les opérations de nettoyage ou des interventions au centre de la transmission. 
Un boîtier radio contenant le récepteur et le boîtier porte piles d'origine pointe également à l'horizon sur la partie arrière du châssis. Celui-ci pourra recevoir sans problème un véritable pack d'accus de 6 volts en option.
La platine radio sur laquelle viennent siéger les servos sera démontable en un clin d'oeil.
Les tringleries du servo de gaz-frein sont très directes.
 La platine radio dans son ensemble.
  

Le boîtier radio est du genre très spacieux. On pourra y loger sans souci un véritable pack d'accus de réception de 6 volts.
Essai
La première tentative de démarrage va nécessiter une première retouche. En effet, après un premier coup de lanceur infructueux, il s'avère que la vis qui régule le ralenti sur le carburateur est trop dévissée. Il faudra la fermer de plus d'un demi tour sur le modèle qui m'a été confié pour que tout rentre dans l'ordre.
Après quoi, le moteur de la WR8 démarre au quart de tour et il tient le ralenti comme une horloge.
Pour vous donner un ordre d'idée, j'ai pu prendre mon temps à placer la carrosserie sur ses supports avec ses 4 clips, puis me rendre à mon auto (la vraie !) pour aller chercher une clé, et revenir sans voir l'auto caler.
On démarre avec pour commencer un terrain en terre qui s'ouvre devant nous. Un terrain du genre patinoire en cette saison, avec les températures estivales qui approchent les 40 degrés à l'ombre.
La WR8 adhère bien au sol. Son empattement de 300 millimètres téléphonant les réactions de son châssis au pilote et apportant pas mal de stabilité sur ce sol friable.
Bien directif, le train avant de ce TT enroule avec précision sans que l'on ne soit forcé de brusquer l'auto pour la placer dans les virages. Le moteur est une vraie réussite ! Il délivre des accélérations satisfaisantes et possède une bonne allonge à haut régime. Son embrayage issu du D8 fonctionne à merveille, bien que n'étant qu'un deux points. Ce qui est amplement suffisant ici compte tenu du poids restreint de la plateforme en comparaison de celui d'un " vrai " TT 1/8ème.
La suspension apparaît également bien lotie et surtout bien réglée d'origine. Les amortisseurs offrant un bon compromis entre l'hydraulique et la dureté des ressorts.
En revanche, le manque de débattement des amortisseurs se fait quand même un peu ressentir sur les parties bosselées. L'auto souffre aussi d'un manque de garde au sol qui la pénalise un peu sur les sauts. Son museau ayant tendance à planter à la réception.
Phase 2 de cet essai : on passe cette fois au mode bitume.
Dans ces conditions, le moteur continue d'époustoufler de brio. Et en s'y prenant bien, on arrivera même à faire glisser le châssis des quatre roues, tout en dérapage. De quoi se prendre pour un vrai pilote, avec les risques en moins ! La WR8 est de toute évidence nettement plus à l'aise en piste qu'en TT. Son châssis se montre bien équilibré et ne distille que du plaisir au pilotage. Les deux barres antiroulis présentes de série permettant d'appréhender des vitesses de passage élevées en courbe sans se faire de frayeurs.
Le freinage ne pose lui non plus pas de problème. Il se montre endurant et efficace.
La dernière partie de notre essai se déroulera enfin sur l'herbe, où plutôt sur ce qu'il en reste après deux mois de soleil intensif. Autrement dit, nous évoluerons plutôt sur de l'herbe transformée en herbe brûlée.
Dans ces conditions, la WR8 devra se piloter en finesse car son train arrière a tendance à louvoyer. L'occasion de faire appel au réglage du dual rate présent sur la radio pour limiter le débattement des roues avant. L'auto étant subitement devenue beaucoup trop directive.
Pour tenter d'enrayer la glisse, nous serons amenés à tendre la barre antiroulis arrière au maximum et à déplacer les amortisseurs de ce même train en les amenant sur les positions les plus couchées des bras de suspension et du support métallique.
En dépit de ces conditions extrêmes, la conduite de l'auto restera tout de même plaisante.
La WR8 3.0 HPI en action !
La WR8 3.0 HPI en action !
La WR8 3.0 HPI en action !
La WR8 3.0 HPI en action !
La WR8 3.0 HPI en action !
La WR8 3.0 HPI en action !



Conclusion
La WR8 est un beau produit conçu pour le loisir. Au côté séduction de la réalisation s'ajoute la qualité des matériaux employés sur cette auto et sa fiabilité qui devrait être au rendez-vous (nous n'avons rien cassé au cours du test).
Plus à l'aise sur le bitume et sur sols plats en règle générale, la WR8 possède malgré tout une grande polyvalence, son châssis étant capable de s'adapter à tous les types de terrain.


Les plus

- Moteur performant et facile à régler

- Esthétique

- Comportement routier

 Les moins

_ Prix élevé dû au fait des licences (Ford, Michelin,)

_ Cardans droits à l'avant
Fiche technique

Marque : HPI

Modèle : WR8 3.0

Distributeur : Avio et Tiger

Présentation : RTR

Propulsion : Thermique

Moteur : HPI 3.0 HO à tirette (3 cm3)

Echelle : 1/10ème /1/8ème

Transmission : 4 x 4.

Différentiel : x 3 à pignons coniques.

Carburant utilisé pour l'essai : Meccamo 25%

Prix : 499 euros
=============================================
Test tout terrain Electrique 1/10ème
Twister S10 Truggy LRP : Le tout terrain facile !
Par Philippe Boeri.

Ceux qui connaissent déjà un peu les produits LRP ne manqueront pas de se rappeler que la gamme voiture du fabriquant Germanique comporte déjà une auto répondant au nom de Twister.
Une version Truggy vient désormais se joindre à la version buggy, et en voici l'essai en avant première.

Le contenu du kit
Opter pour un kit LRP, c'est l'assurance d'avoir entre les mains un kit toujours très bien achalandé comme nous allons maintenant en faire la démonstration.   
Pour étayer ces dires, il suffit de déballer tout le matériel fourni avec l'auto pour s'apercevoir qu'à l'exception de huit piles ou accus du même type pour faire fonctionner l'émetteur, vous n'aurez plus rien à rajouter en supplément au niveau de l'équipement pour faire fonctionner cette auto. LRP livre en effet ce Twister truggy avec un pack d'accus de réception " Wild Pack " Ni-Mh de 1600 mA, accompagné de son chargeur. Un modèle qui se branche sur la prise 220 volts et qui fournit du 250 mA en courant continu. Autrement dit qui sera susceptible de pouvoir recharger le pack en question en charge lente en l'espace de six/sept heures de temps.
Le truggy est livré avec ce pack d'accus Ni-Mh de 7,2 volts.
A côté de cela figure également un variateur électronique portant la griffe de la marque Germanique. 
Il s'agit d'un modèle " AI Runner Reverse V2 auréolé du label " waterproof ". Autrement dit, d'un variateur étanche (même si l'on déconseillera toujours de faire rouler ce genre de matériel sous des trombes d'eau, cela va de soi !) .
Ce modèle présente l'avantage, outre un gabarit et un poids des plus restreints, d'être totalement programmé d'origine. En d'autres termes, cela revient à dire que vous n'aurez rien à faire à ce niveau, côté réglages.
Le variateur d'origine est prévu pour fonctionner avec des moteurs brushed pouvant descendre jusqu'à 16 tours au niveau du bobinage.
Il est doté d'une marche arrière et ses connectiques sont déjà raccordées elles aussi. Que demande le peuple !
Le Twister truggy se complète d'une radio à volant LRP A2-STX Pro en 2,4 Ghz. Ses réglages demeurent très accessibles en raison de la présence de potentiomètres manuels répartis tout le long de sa façade. Notons parmi les réglages les plus essentiels présents à bord, celui des fins de course de direction ou bien encore celui du dual rate pour agir sur le débattement gauche et droite des roues directrices.
Voici la radio A2-STX Pro en 2,4 Ghz livrée avec le véhicule.

L'émetteur dispose sur sa gauche de 6 potentiomètres pour corriger les trims et pour limiter le débattement des roues directrices. 



Dernière précision enfin que vous vous devez de savoir : la carrosserie de cette version truggy est livrée toute peinte et décorée. Nous avons hérité du modèle rouge et bleu pour réaliser ce test, mais sachez qu'une version blanc et bleu est également disponible. 





La carrosserie de ce Twister S10 truggy est livrée toute peinte. Une version bleu et blanc est également disponible au catalogue.
La carrosserie de ce Twister S10 truggy est livrée toute peinte. Une version bleu et blanc est également disponible au catalogue.
Châssis
Nous avons à faire ici à un châssis en fibres composites de 2 millimètres d'épaisseur formé de trois parties.
Une partie rajoutée à l'avant pour incliner la cellule à l'oblique. Une partie centrale à bords relevés que l'on qualifiera volontiers de fond plat. C'est celle qui supporte les périphériques tels que l'accu, le variateur et le récepteur. Puis la partie arrière qui supporte à son tour la cellule motrice.
Le châssis est composé de trois parties distinctes. Il sera quasiment indestructible à l'usage. 
La partie centrale du châssis à bords relevés rassemble tous les périphériques de réception et de l'alimentation. Pour une répartition des masses équitable, le pack d'accus a été placé en position longitudinale.  
Train avant/arrière
Le train avant est composé d'une cellule hyper étroite et d'étriers combinés à des porte fusées. Ses bras de suspension s'articulent avec le concours de tirants fixes dépourvus de pas inversés.
Un save servo à renvoi d'angle réglable en dureté est également de la partie. Celui-ci renvoie à deux biellettes de direction non réglables.
Le train avant complète sa triangulation par des tirants non réglables. 
Le save servo est réglable en dureté. Relevez que la molette de réglage a été idéalement placée en haut de l'un des deux fourreaux.
Cette cellule est dépourvue de barre stabilisatrice, mais elle possède des pneus lignés spécifiques à la catégorie 4 x 2. Ces derniers se repèrent à leur forme ballon caractéristique.
De même, les biellettes de carrossage sont reliées à un support ajustable en 3 positions qui servira à modifier la prise de carrossage des roues.
A l'avant, on retrouve des standards propres à cette catégorie au niveau des pneumatiques. Il s'agit de pneus à structures lignées. 
Un support placé au bas de la cellule avant permet d'opter pour 3 ancrages différents pour régler la prise de carrossage à l'enfoncement. 
Dans la prolongation du train avant, nous trouvons aussi un servo de direction équipé d'un radiateur métal de refroidissement, logé en position couchée. Il s'agit d'un servo de 3 kilos de couple à pignons plastiques.
Position couchée pour le servo de direction. Un modèle de 3 kilos de couple à pignons plastiques affublé d'un radiateur de refroidissement en aluminium.
Sur le train arrière, point de barre antiroulis non plus. En revanche, la cellule reçoit une cale de pincement interchangeable qui fixe l'angle d'origine à environ 3 degrés. Une deuxième cale est également fournie dans la boîte pour proposer un angle moins accentué à recommander sur terrains accrocheurs.
Le train arrière accueille aussi le moteur de l'auto.
Il s'agit d'un moteur LRP de type 540 qui possède une cage ventilée et des condensateurs. Le moteur est livré avec un pignon de 17 dents.
Le train arrière du Twister ne comprend pas de barre antiroulis, mais il possède en revanche une cale de pincement réglable pour modifier l'angle de pincement des roues. 
La partie arrière du châssis sur laquelle repose la cellule motrice. Relevez l'orientation des axes des triangles qui témoigne de l'angle de 3 degrés attribué au pincement des roues.
La cellule motrice est fortement chargée au niveau poids. Le carter en deux parties contient un différentiel à deux satellites et une cascade de pignons.
Le moteur 540 comporte une cage ventilée et des condensateurs. 
 Transmission
A l'instar des porte fusées avant, toute la transmission de ce truggy est montée sur roulements à billes.
Le Twister S10 truggy est une propulsion dont la transmission est entièrement montée sur roulements.
Il est équipé de cardans homocinétiques coulissants à fourreaux et d'un différentiel à pignons logé sous carter comportant 2 satellites. La couronne de transmission se trouve également logée sous carter. Elle est associée à un slipper réglable en dureté pour limiter les apports de couple moteur aux roues en fonction du niveau d'adhérence du terrain.

Les cardans arrière sont des homocinétiques à fourreaux. Une caractéristique qui leur permet d'être en total adéquation avec les grands débattements procurés par la suspension. 



















Sous l'un des deux carters de protection de la cellule arrière, on découvre un slipper réglable installé en bout de la couronne de transmission. De son côté, le pignon moteur pourra être remplacé pour modifier le rapport de transmission. 
Suspension
Le Twister S10 truggy comporte quatre amortisseurs hydrauliques à corps nylon. Les quatre modèles sont de  longueur identique et procurent de bons débattements pour la catégorie et pour l'échelle.
A titre indicatif, sachez que nous avons relevé  5 centimètres au niveau de la garde au sol maxi.
Point important à signaler, les amortisseurs en question se retrouvent fixés bien en deçà des bras triangulés. De fait, leurs tiges sont parfaitement protégées des agressions en cas de choc frontal et par l'arrière.  

Les amortisseurs de cette auto arborent des corps plastiques, mais ils ne fuient pas. Leur hydraulique de boîte se montre un peu trop souple.

Le support de suspension arrière met en avant 5 positions pour modifier la position des amortisseurs. 
Ces amortisseurs arborent une hydraulique de base un poil souple mais efficace en fonctionnement.
Ils sont solidaires d'un support en fibres composites de 9 millimètres d'épaisseur à l'avant. Celui-ci propose 3 points concernant les fixations.
A l'arrière, un support de 8 millimètres d'épaisseur sera en charge de les accueillir. Plus étoffé, il propose pas moins de 5 fixations.
Au niveau des bras de suspension, les amortisseurs trouveront à leur disposition 2 ancrages.
Le support amortisseurs avant comporte 3 points de fixation.
Le support de suspension arrière comporte 5 ancrages dédiés aux amortisseurs. 
A noter aussi sur cette version truggy, la présence de triangles de suspension longilignes de plus de 10 centimètres de long. Des triangles dont les fixations ont été volontairement très rapprochées. Ce qui occasionne un travail plus efficace de la suspension dans les trous.
L'équipement pneumatique reprend des pneus Kamikaze à multi picots de la marque, livrés ici dans une dureté de gomme souple qui semble accrocheuse au toucher.
Les bras de suspension très longs de plus de 10 centimètres contribuent à l'efficacité de la suspension. 

 Le train arrière est chaussé de pneus LRP Kamikaze à multi picots. Ces derniers possèdent une gomme souple très accrocheuse.

Le test
Le Twister est propulsé par un simple moteur 540 et cela se ressent dès les premières accélérations. Les montées en régime se montrent ainsi progressives et linéaires, mais l'engin atteint vite sa vitesse de pointe et ensuite, celle-ci plafonne. Parfait pour un débutant pour apprendre à piloter. Trop juste pour un pilote confirmé qui souhaitera avoir davantage de chevaux sous le pied pour vraiment s'amuser. Ne perdons pas de vue qu'il demeure quand même tout à fait possible de changer le moteur d'origine pour doper les performances. Un choix qui peut s'avérer gagnant, car bénéfique pour les prestations, mais qui impliquera sans doute aussi un changement obligatoire du variateur d'origine. Ce dernier n'étant prévu que pour fonctionner avec des moteurs allant jusqu'à 16 tours minimum.
Ce qui viendra rehausser d'un ton le budget initial. 
Pour l'heure, la configuration d'origine de cette auto attire quand même la sympathie car la voiture est très facile à piloter. Certes, le châssis a tendance à élargir la trajectoire dès que l'on tente de passer les courbes en soudant la gâchette de l'accélérateur. Mais dans l'ensemble, les sensations s'avèrent quand même au rendez-vous. La suspension est du genre efficace. Pour en être tout à fait convaincu, trouvez une portion de terrain qui comporte une succession de bosses à l'affilée, et lancez le Twister à vive allure à l'assaut des monticules. Le résultat : c'est une auto qui passe à fond sans vraiment être déstabilisée grâce à sa garde au sol suffisante, à ses voies larges, et à l'efficacité de ses amortisseurs.   
En revanche, il faudra à tout prix corriger une anomalie qui s'est glissée sur les chaînes de production au niveau des amortisseurs. D'origine en effet, l'auto est montée avec un maximum de cales de pré contrainte sur les amortisseurs avant, alors que c'est plutôt le train arrière qui est le plus fortement chargé en poids qui devrait en bénéficier.
Ce montage génère un cabrage trop accentué du châssis à l'arrêt. Un cabrage néfaste par la suite lors du fonctionnement, puisque celui-ci accentue le sous virage déjà important d'origine.  
Comme vous l'aurez compris, il conviendra de retirer toutes les cales des amortisseurs avant pour les reporter à l'arrière, pour rendre l'auto plus réactive.
En action sinon, notre Twister n'a aucun mal à faire passer toute la puissance de son moteur au sol.
L'auto est tellement facile qu'il n'y a même pas besoin de desserrer son slipper pour limiter les apports de couple aux roues. Il faut dire aussi que cette auto est bien aidée par la qualité de ses gommes à tendance souple, qui confèrent pas mal de grip à revendre au cours de l'utilisation.
Propulsion oblige, ce TT peut également facilement exécuter des figures à 180 degrés avec un peu de savoir faire. Pour cela, lancez l'auto à fond en ligne droite, puis tournez d'un seul coup le volant dans une des deux directions possibles tout en freinant à fond. Le résultat est radical à chaque fois, même sur des surfaces plus accrocheuses comme le bitume. Le train arrière du Twister pivote alors de lui même comme si l'on s'était servi du frein à main.
Le Twister S10 truggy est très facile à prendre en mains et à piloter.
Il manque juste un peu de puissance au niveau moteur. 
Le Twister S10 truggy est très facile à prendre en mains et à piloter.
Il manque juste un peu de puissance au niveau moteur. 
Le Twister S10 truggy est très facile à prendre en mains et à piloter.
Il manque juste un peu de puissance au niveau moteur. 
Conclusion
Joueuse, cette auto régale bien son propriétaire et elle se révèle tout à fait apte à pouvoir faire du tout terrain sans se poser de question au niveau de la fiabilité de sa mécanique. On aurait simplement apprécié plus de puissance, même dans sa configuration de loisir.
Son châssis ne demandant qu'à encaisser plus de watts à l'accélération.  

Les plus
- Comportement routier facile
- Pneus de qualité
- Voiture simple à faire rouler

Les moins
_ Performances moteur
_ Absence de pas inversés

Fiche technique
Marque : LRP
Modèle : Twister S10 Truggy
Distributeur : Avio et Tiger
Présentation : RTR
Propulsion : Electrique
Moteur : LRP type 540
Accus : Fournis (pack 7,2 volts Ni-Mh de 1600 mA)
Variateur : LRP AI Runner Reverse V2 (compatible avec des moteurs brushed pouvant aller jusqu'à 16 tours).
Echelle : 1/10ème
Transmission : 4 x 2.
Différentiels : x 1 à pignons + slipper réglable.
Prix : 199 euros
=============================================

Apache Flux C-1 HPI : Encore plus beau !


Cette version Flux C-1 est la seconde du type a faire son apparition sur le marché Français. Et sans bouder notre plaisir, gageons aussi qu'il s'agit du plus séduisant des deux buggies proposés par HPI. L'arceau cage dont il se voit affublé d'origine rappelant par certains côtés un autre best seller chez ce même fabricant qui est le fameux Baja à l'échelle1/5ème.

Cette fois, point de " big scale " comme on a coutume de les appeler. Il s'agit plutôt d'une engin de tout terrain structuré autour de l'échelle 1/8ème, qui n'est autre qu'une copie conforme de la version Apache Flux SC. Cette dernière étant coiffée d'une carrosserie de short course comme son appellation le laisse supposer.

La carrosserie " Désert Truck " participe à transcender le réalisme du véhicule. Elle se démonte très facilement de la plateforme grâce à seulement 3 goupilles  ! 
Comme sa consœur l'Apache Flux SC, cette version C-1 est livrée pré montée avec une mécanique toute assemblée qui comprend de série le moteur et son contrôleur, mais qui fait abstraction des accus qu'il vous faudra monter à bord pour pouvoir faire fonctionner l'engin. Dans la lignée, point de chargeur également. Des éléments qu'il faudra donc impérativement acquérir en supplément avant de pouvoir se mettre dans le bain. 
L'auto est livrée RTR. Elle possède une transmission 4 x 4 et des amortisseurs gros volume.
Les 2 packs d'accus Li-Po nécessaires au fonctionnement de l'auto ne sont pas fournis dans la boîte.
En revanche, l'auto est fournie avec un émetteur à volant HPI dernier cri en 2,4 Ghz. Une radio qui demeure assez simple à utiliser, qui ne réclamera que 4 piles ou accus pour fonctionner et qui reste archi simple dans son maniement, puisque étant encore équipée de potentiomètres " à l'ancienne " sur sa façade principale pour effectuer les ajustements de trims, ou pour agir sur le dual rate de direction.
La radio HPI en 2,4 Ghz fonctionnera avec 4 pilotes ou 4 accus. 
Des potentiomètres assurent les réglages externes de l'émetteur.
Encore une tuerie signée HPI !
Que l'on apprécie ou pas la marque HPI, il faut bien admettre que visuellement cet Apache déchire gravissime !
Un état de fait que même les détracteurs de la marque seront forcés de reconnaître, j'en mettrai ma main à couper !.....
Agressif à souhait, l'Apache C-1 ressemble vraiment à un buggy du désert à l'échelle 1. Un réalisme qui se voit encore amplifié par la présence de deux figurines embarquées à bord représentant le pilote du véhicule et son co pilote, puis par celle de la roue arrière de secours qui vient se greffer à l'arrière de la plateforme. Une roue qui est néanmoins factice, et dont on ne pourra pas se servir en tant que roue de rechange, il convient de le préciser.
Le co pilote embarque à bord ! 

Le pilote est sanglé dans son harnais, prêt à encaisser les G, et surtout les bosses !
L'Apache Flux C-1 véhicule avec lui une 5ème roue. Mais celle-ci est factice. Autrement dit : pas question de vouloir en faire une roue de secours !
La mécanique
C'est globalement la même que celle de la version short course ou que celle d'un Vorza. Traduisez par là le fait que les liaisons au sol s'appuient ici sur un châssis de 4 mm en aluminium anodisé et que la transmission reçoit trois différentiels à pignons coniques, avec une couronne métal au centre.
Le châssis est un 4 mm en aluminium dont la façade est légèrement pliée à l'avant. 
La façade avant de l'auto est protégée par un énorme et très efficace pare chocs.
Les trains roulants restent suspendus par quatre amortisseurs à gros volume de 105 mm de long à corps nylon. Ils sont réglables en trois positions, tant depuis les supports que depuis les bras de suspension.
Les amortisseurs gros volume sont des 105 mm de long comme ceux du Vorza.


Les supports de suspension proposent 3 ancrages et reçoivent des protections.
Particularité de cette auto et de ses deux autres versions du reste, les quatre triangles de suspension revêtent un profil plein. Ce qui leur confère dans la pratique un maximum de rigidité.
Hormis cela, cet Apache C-1 est livré sans aucun pas inversés. Ce qui signifie que ce sont ici des biellettes fixes qui gèrent le pincement des roues avant et le carrossage des quatre roues. Pour ce qui résulte du pincement arrière, c'est une cale fixe très épaisse en aluminium qui fixe un angle invariable à environ 3 degrés.
A noter en aparté que cette auto se targue d'origine de deux barres stabilisatrices avant/arrière de respectivement 2,4 et 2.8 mm.
La transmission s'accommode aussi de cardans CVD à l'avant et la direction de l'auto s'articule autour d'étriers fixes rapportés à des porte fusées pivotants.
Par rapport à la version short course qui vient siéger au côté de cette version " désert truck ", le C -1 reprend un équipement pneumatique similaire composé de pneus Yokohama " Geolandar ". Ils seront verrouillés sur leurs moyeux par des écrous de diamètre 17, comme sur un TT.
Les bras de suspension sont des modèles pleins très rigides. Notez aussi les étriers qui sont dépourvus de circlips. 
Les biellettes de direction et de carrossage ne sont pas réglables. La barre antiroulis avant est un modèle de 2,4 mm.
La cale qui fixe le pincement arrière est en aluminium. Elle donne environ 3 degrés aux roues.
La transmission avant possède des cardans CVD en acier.
Les pneus Yokohama Géolandar se révèlent finalement pas si ridicules que cela sur un circuit. Leur caoutchouc étant de qualité premium. 
L'électronique
Pour mouvoir ses roues avec rapidité et fiabilité, l'Apache Flux C-1 est fourni avec un servo HPI de 12 kilos de couple spécialement adapté à un usage tout terrain puisque celui-ci est étanche et doté d'une pignonerie métallique.
Le boitier qui est situé juste à côté du servo est également étanche. Il mettra le récepteur bien à l'abri de la poussière.
Le moteur présent à bord est identique à celui de la version SC et apparaît également comme un clone de celui qui équipe le Vorza chez HPI.
Le servo étanche à pignons métal est un 12 kilos de couple. A ses côtés, le boîtier qui reçoit le récepteur est également étanche.  
Le moteur Alphastar de 2350 kv est le même que celui du Vorza ou de l'Apache Flux SC (Short Course) RTR.
En d'autres termes, il s'agit d'un moteur brushless Alphastar de 2350 kv prévu pour fonctionner en 2 fois 2S au niveau des accus, et dont vous pourrez également changer avec facilité le pignon situé en sortie afin de faire évoluer le rapport de démultiplication final en fonction de vos préférences de pilotage.
Un gros plan sur l'implantation mécanique générale.
Le compartiment à accus peut également accueillir 2 packs Ni-Mh de 7,2 volts si vous validez une option d'utilisation plus économique.
Pour apercevoir le contrôleur qui va de paire avec ce moteur, il faudra enlever la roue de secours qui est située à l'arrière du tout terrain.
C'est à cet emplacement que viendra nicher le modèle Q Base concocté par HPI. Celui-ci est câblé avec des prises " PK " dont les fiches de liaison s'emboîtent très facilement à l'intérieur de son socle.
Ce contrôleur est équipé en série d'une protection thermique qui s'activera si la température venait à dépasser un certain seuil au cours du fonctionnement.
Il vous offre d'autre part la possibilité d'alimenter l'Apache avec 2 packs d'accus Ni-Mh de 7,2 volts, si vous possédez un budget plus restreint.
Le contrôleur Q-Base HPI pourra gérer sans problème des accus Li-Po 2 x 2S, ou Ni-Mh. Il est d'autre part équipé d'un système thermique de sécurité qui se mettra en branle dans le cas où la température de fonctionnement viendrait à être trop élevée.
Les porte fusées arrière pourront se déplacer sur leurs axes respectifs de manière à pouvoir modifier l'empattement. 
Le save servo ne propose qu'un seul ancrage pour fixer les biellettes de direction.
Côté moteur, le save servo bénéficie d'une protection en mousse et d'une molette réglable.
Le nouvel Apache Flux C-1 RTR signé HPI dans toute sa splendeur !
Le test
Juste le temps d'embarquer avec moi les deux packs d'accus Li-Po qui m'accompagnent d'ordinaire pour réaliser mes essais, et me voilà parti sur la piste de Lacoste en Provence pour mettre à l'épreuve l'engin.
Pour votre information, les deux packs en question sont des modèles de marque Bionic. Ils m'ont été fournis par l'importateur Avio et Tiger, s'agissant de deux packs de 7,4 volts de 4000 mA et de 30C au niveau du taux de décharge.
Premier constat, l'engin catapulte sévère au démarrage, surtout que le revêtement du circuit est en cette saison des plus glissants. Du coup, l'accélération est si puissante au démarrage que la voiture se dandine un peu de chaque côté sur les lignes droites, et elle nécessite par conséquent quelques mètres avant de trouver son point de stabilité.
En revanche, le poids pas des plus légers en statique de cet engin laissait redouter un manque de punch une fois en piste. Et bien sachez qu'il n'en est rien puisque cette auto marche globalement comme un thermique.
L'Apache est animé par un moteur démonstratif qui le rend même compatible avec une utilisation sur circuit. 
Sur la piste, l'Apache C-1 se comporte également plutôt pas mal alors que l'on aurait pu craindre le pire avec ses pneumatiques somme toute pas vraiment ressemblants à ceux d'un vrai TT 1/8ème de compétition.
En fait, on va dire ici que c'est la qualité du caoutchouc qui fait tout (comme souvent sur un pneu du reste), et la qualité des Yokohama " Géolandar " étant excellente, c'est sans doute ce qui permet à l'auto de tenir le pavé et de bien s'engager dans les virages. L'Apache C -1 restant toujours assez directif dans les portions les plus tortueuses. Côté vitesse de pointe, la machine flirte également avec celle que peut revendiquer un thermique. La vitesse maxi est atteinte rapidement et avec progressivité. Seule la tenue de route à haute vitesse requiert en revanche un peu de doigté, car l'auto a tendance à manquer un peu de stabilité du train arrière sur sol glissant. Ce qui pourra être enrayé en forçant l'effet de la barre antiroulis à l'arrière. A cet effet, nul ne doute que la présence de véritables biellettes à pas inversés à cet endroit suffirait à rétablir la motricité qui tend un peu à s'évaporer sous l'effet de la poussée du moteur brushless.
L'auto possède une direction convaincante mais se révèle un poil vive à contrôler sur les surfaces en terre glissantes comme ce fût le cas lors de mon essai. 
En contrepartie, l'auto absorbe bien les bosses et se déjoue avec facilité des rampes de saut, grâce à sa garde au sol correcte de l'ordre de 5 à 6 centimètres.  
Hors piste, en faisant donc du véritable tout terrain au sens propre du terme, l'Apache apparaîtra évidemment encore plus plaisant à piloter, pouvant passer allègrement d'une surface en terre glissante à un revêtement en herbe ou à une portion de bitume. Dans ce dernier cas, gare aux passages sur le toit, car les vitesses atteintes ne sont pas celles d'un simple jouet !
Prévoir à l'occasion un abaissement notoire de la garde au sol grâce aux vis de butées basses qui sont situées sur les bras de suspension pour rabaisser le centre de gravité.
Sur l'herbe, où plutôt sur la paille brûlée par les rayons du soleil en cette saison dans cette région, l'Apache retrouve évidemment de sa stabilité et redevient immédiatement plus facile à dompter. En dépit de l'absence d'origine de tout ventilateur de refroidissement et de températures avoisinant les 33 degrés à l'ombre, gageons que son moteur aura réalisé le sans faute et ne nous aura gratifié d'aucune coupure durant l'exercice.
Constant au niveau de la puissance l'espace de 4 packs d'accus vidés à l'affilée.
Ce qui est sûr aussi, c'est que l'on prend plaisir à piloter cette voiture qui à l'inverse de certaines rivales, ressemble au moins à quelque chose de comparable par rapport à l'échelle 1. Ce qui n'est pas sans décupler les sensations ressenties ! 
Apparemment robuste puisque je n'ai rien cassé durant la séance de test en dépit de quelques sorties de route et de quelques soleils et autres figures libres réalisées sur les tremplins, l'Apache C -1 a donc pour moi réussi son examen de passage.
Ses points positifs étant la qualité de la réalisation et de sa fabrication, et la puissance de son moteur. Ses défauts étant l'absence de réglages imposés d'origine par ses biellettes en plastique, et dans une certaine mesure aussi, le fait que l'auto soit commercialisée sans les accus. Même si c'est me direz vous, désormais le lot commun d'un bon nombre d'autos de ce type.     

L'Apache Flux C-1 RTR de chez HPI en action !
L'Apache Flux C-1 RTR de chez HPI en action !
=================================
Apache SC de HPI Racing

Fort du succès commercial grandissant du brushless qui semble ne pas vouloir se démentir, HPI multiplie les productions électriques du genre avec comme dernier arrivant l'Apache. Une voiture qui a puisé sa source d'inspiration auprès de la base mécanique du D8 champion du monde dans sa version électrique.

Présentation
Les futurs utilisateurs de cet Apache seront choyés.
Ils découvriront en premier lieu une auto RTR à laquelle il ne manque que très peu de choses pour pouvoir fonctionner. Son équipement très complet propose ici un émetteur trois voies à volant en 2,4 Ghz pour piloter l'auto. Celui-ci s'accompagne d'un servo HPI SF-50 WP à la direction, doté de pignons métalliques et de roulements à billes, et dont le couple maxi atteint 12 kilos, et la vitesse de rotation 0,18 seconde sur 60 degrés.
Ce servo est également étanche. Ce qui ravira les véritables inconditionnels de tout terrain ! 
Hormis cela, l'Apache est livré avec un moteur brushless Alphastar signé HPI, puis également en compagnie d'un contrôleur " Flux Q-Base ", toujours signé HPI. En revanche, les accus et leur chargeur font partie des éléments absents de la boîte.
L'Apache  est livré avec une mécanique pré montée. Il ne lui manque que 2 accus de 7,4 volts pour pouvoir fonctionner.
Pour le faire fonctionner, il faudra donc encore ajouter deux accus Li-Po 2S  de 7,4 volts, puis un chargeur. L'auto étant par ailleurs fournie avec une carrosserie peinte et décorée, ainsi qu'avec des pneumatiques Yokohama Geolandar.

La voiture se pilotera à l'aide de cette radio à volant en 2,4 Ghz.


La mécanique
Le châssis de notre Apache fait dans un style classique, plus thermique aussi serait-on tenté de dire. A savoir qu'il a été façonné à partir d'une plaque d'aluminium de belle qualité (de l'alu T 7075). Fraisé, il reçoit une anodisation noire et voit sa façade avant pliée sous la cellule avant. Ce châssis porte son épaisseur à quatre millimètres. Comme sur le D8 thermique donc, bien qu'il soit quand même totalement différent au niveau de la répartition des masses. De même, les observateurs avisés auront noté que les fraisages non débouchant qui étaient légion sur le châssis de la version thermique de cette auto ont ici totalement disparu. Ce châssis oriente le moteur à l'arrière du TT, en face de la fixation habituelle du moteur thermique d'un D8 thermique. C'est le contrôleur qui occupe en fait l'emplacement réservé jadis par le moteur thermique. De leur côté, les accus sont placés à la place du réservoir sur un modèle thermique. Autrement dit, sur le bord gauche du châssis. Des oreilles demeurent visibles sous les cellules. Elle permettent d'ajuster les butées basses de l'auto via les bras de suspension.
Hormis cela, le châssis de l'Apache est conforté dans sa rigidité par deux tirants en nylon injecté placés de part et d'autre de sa base et de ses deux cellules, comme sur un Vorza. 
L'auto possède par ailleurs des cellules avant et arrière identiques. Cette auto compose avec des triangles sur la partie inférieure des cellules, puis avec des tirants qui les relient à leurs porte fusées respectifs. Ces triangles ne mesurent pas plus de 95 mm à l'avant et 107 mm à l'arrière. Ce qui n'en fait pas les recordmen de la catégorie au niveau de la longueur. De même, leurs croisillons de renfort habituels ne comportent pas d'interstices laissant percevoir des parties évidées comme c'est généralement le cas sur bon nombre de TT. Ces bras de suspension sont pleins, ce qui leur confère une excellente rigidité. A l'arrière, les triangles permettent de faire évoluer l'empattement à bord de l'auto sur une amplitude d'environ trois millimètres, grâce à une petite cale en plastique que l'on viendra placer à sa convenance en amont ou en aval des porte fusées. Les tirants supérieurs de ces cellules se distinguent sinon par leur absence totale de réglages.
Le train avant est configuré d'origine avec des étriers de direction non réversibles estampillés du chiffre 10 sur leur face. Un chiffre qui sert à désigner l'angle de châsse attribué à l'auto, et qu'il faudra bien entendu ajouter à l'angle obtenu par la pliure donnée au châssis pour former l'angle total maxi.
De leur côté, les fixations des bras de suspension aux cellules sont assurées par des cales en aluminium anodisé que l'on retrouve en amont et en aval des bras.
La cale arrière située en porte à faux de la cellule procure trois degrés de pincement aux roues et n'autorise pas la moindre retouche possible de l'angle d'origine. La cale arrière qui se trouve devant les triangles, du côté du différentiel central, fait également état d'un angle d'anti-cabrage fixé et figé d'origine à un degré.
Cet Apache possède également un save servo à renvoi monté sur roulements à billes qui ne possède qu'un seul ancrage pour retenir les biellettes de direction. De même, il convient de préciser que les porte fusées de ce TT ne possèdent également qu'un point de fixation pour ancrer les dites biellettes.
En résumé, l'Ackerman demeure ici figé de boîte par les valeurs standard attribuées lors de la conception des épures. Ce save servo dispose d'une molette de réglage pour ajuster la tension du ressort. Une molette idéalement placée sur la partie haute de l'un des deux tubes de soutien, de façon à pouvoir accéder facilement au réglage.
L'Apache est livré avec deux barres antiroulis. Un modèle de 2,4 mm à l'avant et de 2,8 mm à l'arrière.
Tandis que de leur côté, les porte fusées arrière s'autorisent deux ancrages pour modifier la prise de carrossage à l'enfoncement. 
Les cales de fixation des triangles sont en aluminium. 

Les quatre triangles de suspension sont pleins. Ils se révèlent donc par conséquent hyper rigides.

Le compartiment réservé aux accus de propulsion permet d'accueillir deux packs Li-Po de 7,4 volts chacun.
Suspensions
Les amortisseurs de l'Apache ressemblent en tous points à ceux du D8 à l'exception du matériau auquel le constructeur a fait appel pour les concevoir, car leurs corps sont en nylon injecté. Ils possèdent un diamètre identique de 16 mm, des tiges robustes de 4 mm et mesurent chacun 105 mm de long. En plus de leurs pistons d'origine (6 x 1,3 mm à l'avant et 5 x 1,2 mm à l'arrière), HPI propose aussi des pistons de 1,2, 1,3 et 1,4 mm. Les pistons disposent toujours d'un équipement au top pour finaliser leur montage. Leurs fixations sont assurées par des écrous nylstop. Ils comportent d'autre part une petite rondelle sous leur siège pour éviter de se retrouver empalés sur leurs tiges à force d'usure.
La suspension du TT fait sinon appel à des supports strictement identiques à ceux du D8 thermique. Ils comprennent trois points de fixation tant à l'avant qu'à l'arrière. La différence, c'est que ces amortisseurs voient débarquer deux gigantesques pare chocs de protection en plastique très épais.
Côté ressorts, ces amortisseurs reprennent les modèles blancs relativement souples du D8.









Transmission
La transmission de l'Apache fait appel aux mêmes roulements à billes que ceux du D8. Elle reprend également trois différentiels à quatre satellites en alliage et aux corps constitués de fibre composite.
Le différentiel central étant cette fois monté avec une couronne en acier de 48 dents. A l'intérieur des deux cellules, les couples coniques rigoureusement identiques à ceux du D8 sont à denture hélicoïdale et sont équipés d'un couple de transmission de 43 dents et d'un pignon d'attaque de dix dents.
 

Deux changements interviennent néanmoins. Tout d'abord au niveau de la disposition du différentiel central. Celui-ci est fixé plus en avant à bord du châssis. Ce que l'on peut authentifier en observant la position de la couronne centrale qui apparaît plus en arrière du différentiel lorsque l'on regarde l'auto par l'avant. Les cardans de leur côté observant un statu quo au niveau de la finesse de leurs tiges et de leurs poids restreint. Ils font appel à des modèles CVD à l'avant, mais à des cardans droits à l'arrière. En revanche, la transmission centrale de l'Apache se pare de cardans droits à boules goupillées et les deux noix de cardan qui viennent se greffer à la sortie des deux pignons d'attaque respectifs des couples coniques sont un peu plus lourdes car elles ont abandonné les méplats d'allègements visibles sur le D8. A l'intérieur des cellules, les deux différentiels satisfont les mêmes critères de calage de l'entre dents des couples coniques à l'aide de quatre rondelles en tout. L'Apache reprend des hexagones de roues en aluminium anodisé noir et des écrous munis de stries de sécurité.




Motorisation
Le moteur de cette auto ne nous est pas totalement inconnu puisque celui-ci équipe déjà la version Flux brushless du Savage. Rebaptisé Alphastar Flux, celui-ci affiche quelques 2350 kv et pourra recevoir des accus Li-Po allant jusqu'à deux fois 2S. Son axe de sortie fait dans le genre renforcé. Ce dernier mesure cinq millimètres de diamètre et pourra recevoir une kyrielle de pignons aux démultiplications différentes en option, en dehors du pignon de 15 dents fourni d'origine.
Le contrôleur livré avec l'auto possède aussi un air de famille accusé avec celui du Savage Flux. Il a été rebaptisé " Q Base Flux " et présente pour avantage d'être câblé avec des prises " PK " dont les fiches de liaison s'emboîtent très facilement à l'intérieur de son socle. Ce contrôleur ne possède lui aussi que des qualités, comme par exemple le fait d'être équipé en série d'une protection thermique qui s'activera si la température venait à dépasser un certain seuil au cours du fonctionnement.

L'implantation mécanique ramène le moteur vers l'arrière

Le moteur de cette auto est équipé d'un pignon de 15 dents dans sa configuration de série.

Test
Une précision s'impose pour commencer : ce TT peut également fonctionner avec des accus Ni-Mh de 7,2 volts. Dans ce cas, on pourra placer au choix dans le logement réservé aux accus, deux packs de six éléments pour fonctionner en 14,4 volts.
Avio et Tiger qui distribue cette auto en France nous a fourni pour notre part deux packs d'accus Li-Po de marque " Bionic " de 4000 mA pour essayer l'auto. Il s'agit d'accus dont le taux de décharge s'établit à 30C et qui seront reliés au contrôleur par l'intermédiaire des deux prises " Dean " qui ont préalablement été câblées à celui-ci.
En action, on ressent tout de suite une impression de puissance à l'accélération. Comme une vigueur inépuisable que l'on ne ressent qu'à bord des voitures thermiques équipées des plus puissants moteurs de la catégorie 3,5. Le rapport d'origine avec le pignon de 15 dents et la couronne de 48 dents privilégie le couple au détriment de la vitesse de pointe. Les performances moteur sont donc d'un bon niveau malgré le poids relativement élevé de cette plateforme. Ce qui surprend toujours avec les brushless de cette veine, c'est la vitesse avec laquelle le moteur atteint sa vitesse de pointe, ainsi que la motricité délivrée aux roues.
Les huiles relativement fermes avec lesquelles les différentiels ont été montés n'étant sans doute pas étrangères au ressenti de la transmission de la puissance au sol. A l'accélération en effet, la voiture bondit littéralement depuis l'arrêt sans que l'on ne perçoive le moindre crissement de pneus ou le moindre patinage de crampon. Très démonstratif !
Le reste du comportement routier s'assimile au niveau d'un bon TT thermique qui prendrait un peu plus de roulis. Directif à souhait avec ses pneus Yokohama, l'Apache enchaîne ainsi les lacets avec vigueur au point de se montrer beaucoup moins sous vireur qu'un D8 thermique pour tenter une petite comparaison avec un châssis qui lui ressemble nettement.
Quand le terrain viendra à se défoncer, les amortisseurs laissent en revanche apparaître un manque de débattement à l'arrière. Pour les perfectionnistes, le remède existe sûrement puisque rien n'interdit à priori de monter les amortisseurs option de 116 millimètres du D8 à bord de cette plateforme.
Performant, doté d'une mécanique inspirant un sentiment de costaud et de fiabilité, l'Apache vous permettra de vous lancer dans l'univers haut de gamme du brushless. 

4 commentaires:

  1. Unknown29 mai 2012 à 07:46

    merci pour cette très bonne présentation et qui plus est en français cela manquait

    RépondreSupprimer
  2. lucho7729 mai 2012 à 10:58

    super cette présentation ça nous en dit plus sur cette machine encore merci

    RépondreSupprimer
  3. sylvain.cachard30 mai 2012 à 06:03

    Très intéressant cet article. Je suis plus attiré par la version C1 qui reprend le look d'un buggy. Dommage simplement qu'il n'existe qu'en version RTR lorsque comme moi on pilote à manches et que l'on a déjà l'électronique et la motorisation...

    RépondreSupprimer
  4. Unknown31 mai 2012 à 14:08

    Enfin une présentation complète, détaillée en français.
    Merci pour cet article.

    RépondreSupprimer

Inscription à : Articles (Atom)